GHANA RAILWAYS

GENERAL INFORMATION
ALLGEMEINE INFORMATIONEN


Map

FACTS AND FIGURES ABOUT GHANA RAILWAYS
FAKTEN ZUR BAHN IN GHANA
Length of the network km
Gauge
Double Track Lines
weight of rails per metre
Sleepers
Maximum gradient
Maximum altitude
First line opened to traffic
Administration located at
Number of locomotives
number of passenger coaches
number of freight cars
Freigh traffic (metric tonnes) 1994

953 km
1067 mm
Takoradi-Manso
29,8 , 37,2 , 39,7 & 44,7
steel,wood/Stahl,Holz
2,5% (Prestea line)
286 m (Kumasi)
see next Table
Takoradi
see separate List
139
810
715'000
Streckenlänge km
Spurweite
Doppelspurstrecken
Metergweicht der Schienen
Schwellen
Stärkste Steigung
Höchster Punkt
Eröffnung der ersten Linie
Verwaltungssitz der Bahn
Anzahl Diesellokomotiven
Anzahl Personenwagen
Anzahl Güterwagen
Gütertonnage 1994
 
OPENING DATES OF GHANA RAILWAY LINES, and Infos
ERÖFFNUNGSJAHRE DER BAHNEN IN GHANA und Infos

Sekondi - Tarkwa built/gebaut 1898 - 1901, opened/eröffnet 1901
Tarkwa - Obuasi December 1902
Obuasi - Kumasi October 1903
Accra - Nsawam August 1910

Tarkwa - Prestea January 1911; Passenger service suspended / Personenverkehr stillgelegt ca. 1998
Nsawam - Koforidua 1915; Passenger service suspended / Personenverkehr stillgelegt 2001
Koforidua - Tafo 1918; Passenger service suspended / Personenverkehr stillgelegt 2001
Tafo - Kumasi September 1923; Passenger service suspended / Personenverkehr stillgelegt 2001
Huni Valley - Achiasi - Oda October 1926; Passenger service suspended / Personenverkehr stillgelegt
Oda - Kade December 1927; Passenger service closed / Personenverkehr stillgelegt ca. 1985
Kojokrom - Takoradi 1928
Dunkwa - Awaso 1944
Achimota - Tema - Shai Hills 1954; closed / stillgelegt 1995
Achiasi - Kotoku  February 1956; Passenger service suspended/Personenverkehr stillgelegt 1998
Accra - Tema 1999 reopening not realized / Wiedereröffnung nicht ausgeführt
Takoradi - Kumasi and Dunkwa - Awaso May 2006 Passenger services suspended due to high fuel prices / Personenverkehr stillgelegt wegen hoher Dieselpreise!

Entry to Ghana Railways
Eingang zu den Bahnen von Ghana

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Bilder

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Fahrplan

Locomotive lists
Lokomotivliste

African Railways
Bahnen in Africa

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Die Eisenbahnen in Ghana 2003

1. Infrastruktur

Das Netz der Ghana Railway Corporation (GRC) hat eine Ausdehnung von 947 km. Die Linienführung gleicht einem etwas schiefen „A“, das die Städte Accra, Kumasi und Takoradi miteinander verbindet. Die Eastern Line führt von Accra nach Kumasi, während die Western Line von der Hafenstadt Takoradi über Tarkwa und Dunkwa die Hauptstadt der Ashanti erreicht. Die Central Line bildet eine Verbindung von Kotoku an der Eastern Line nach Huni Valley an der Western Line. Von der Eastern Line zweigt in Achimota ostwärts eine Linie zur Hafenstadt Tema und weiter nach Shai Hills ab. An der Central Line gibt es die Stichstrecke Achiasi – Kade; und ab der Western Line führen Nebenstrecken von Tarkwa nach Prestea und von Dunkwa nach Awaso.

Das gesamte Streckennetz weist die Spurweite von 1067mm (Kapspur) auf. Einzig der knapp 30 km lange Abschnitt von Takoradi bis Manso ist auf Doppelspur ausgebaut; alle anderen Linien sind einspurig. In Ghana gibt es keine Eisenbahntunnels; und aufgrund der eher flachen Topografie sind nur wenige grössere Brücken gebaut worden.

Anfang 2003 war der Betriebszustand wie folgt:

Eastern Line            Vorortszüge Accra – Nsawam
                                Nsawam – Kumasi ausser Betrieb
Central Line            nur für Dienstzüge (v.a. Lok-Überfuhren) in Betrieb
Western Line          in Betrieb
Achimota – Tema   ausser Betrieb
Achiasi – Kade       ausser Betrieb
Tarkwa – Prestea   ausser Betrieb
Dunkwa – Awaso         in Betrieb
Kojokrom – Sekondi    nur ca. 1,5 km bis zur Location (Hauptwerkstätte) in Betrieb

Der ehemalige Hafen Sekondi, von wo der Bahnbau 1901 begann, wird also nicht mehr angefahren. Ebenso ist der neben Takoradi zweite Tiefseehafen des Landes in Tema zur Zeit auf dem Schienenweg nicht zu erreichen. Es wurde aber von einem südafrikanischen Investitionsprojekt berichtet, nach dem die Linie Tema – Achimota – Kumasi instand gesetzt werden und anschliessend für den Transport von Erdölprodukten genutzt werden soll. Zwischen Nsawam und Kumasi sind die Station Masters abgezogen und an die Central und Western Lines versetzt worden. Nur eine kleine Gruppe von Gleisarbeitern widmet sich der Sysyphusarbeit, dem schnell wuchernden Bewuchs Einhalt zu gebieten.

Die Schienen liegen meistens auf Holzschwellen; vor allem in den Bahnhöfen sind aber auch Stahlschwellen zu finden. Betonschwellen wurden versuchsweise auf einem kurzen Abschnitt der Linie Tarkwa – Prestea eingebaut. Für die Schotterung verwendet die GRC das Ausbruchsmaterial der Mangan-Mine von Nsuta. Das Streckennetz ist in Abschnitte von 8 Meilen aufgeteilt. Pro Abschnitt ist ein Track Inspector mit einer Gruppe von 7 Arbeitern für die Instandhaltung verantwortlich. Einzig der Track Inspector von Tarkwa verfügt über eine Gruppe von 40 Arbeitern, die für grössere Arbeiten auf der ganzen Western Line einschliesslich der Strecke nach Awaso eingesetzt wird. Die Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten am Bahnkörper sind ausschliesslich Handarbeit, einzig für das Krampen stehen ein paar tragbare Stopfhämmer zur Verfügung. Nur schon das Einrichten einer Gleisbaustelle ist eine mühsame Sache, muss doch zuerst der bis an die Schwellenköpfe heranreichende Urwald gerodet werden, um überhaupt Platz für den Ablad der neuen Schwellen und der Werkzeuge zu erhalten! Die Verbesserung des Schienenzustandes schreitet nur sehr langsam voran, deshalb sind Entgleisungen leider an der Tagesordnung. Meistens verlaufen diese Zwischenfälle glimpflich, da an den gefährlichen Stellen sehr langsam gefahren wird. Die dadurch entstehenden Behinderungen wirken sich jedoch störend auf den Betriebsablauf aus.

In Ghana gibt es, wie in den meisten afrikanischen Staaten, keine elektrifizierten Bahnstrecken.

Die Sicherungsanlagen befinden sich meist in bedenklichem Zustand. Viele Stationen wurden beim Bahnbau nur mit Einfahrsignalen ausgerüstet, während die Weichen von Hand zu stellen sind. Diese Signale sind bereits verschwunden oder sind dem natürlichen Rückbau preisgegeben; Reste von Stelleinrichtungen vor den Stationsgebäuden zeugen von deren Existenz. Einige Bahnhöfe verfügen aber über z.T. recht umfangreiche mechanische Stellwerke englischer Bauart, die soweit möglich in Betrieb gehalten werden. Die Kraftübermittlung vom Stellwerk zu den Weichen und Signalen erfolgt über Drahtzüge, die aber durch verschiedene Hindernisse (fehlende Spannung, Vegetation, Abfälle) in ihrer Funktionsfähigkeit eingeschränkt werden. So muss meistens nach jeder Bedienung einer Weiche im Stellwerk das Antriebsrad mit dem Einrückschlüssel wieder in die Grundstellung verbracht werden! Finanzielle Mittel für den Unterhalt der Sicherungseinrichtungen sind offensichtlich nicht verfügbar. Bricht ein Draht, so wird der damit verbundene Anlagenteil wieder auf Handbetrieb umgestellt bzw. das Signal ausser Betrieb genommen. Vor ca. 20 Jahren wurden auf den Hauptstrecken zwischen Accra, Kumasi und Takoradi sowie auf der Strecke Dunkwa – Awaso Streckenblockeinrichtungen Bauart Wabco Westinghouse installiert, kombiniert mit Licht-Ein- und Ausfahrsignalen auf allen Stationen. Zur Zeit sind diese Anlagen in ihrer Gesamtheit ausser Betrieb, denn Unterhalt und Reparatur waren nicht mehr möglich. So ist die GRC für die Regelung des Zugsverkehrs  zur „Steinzeit“, nämlich dem telefonischen Blocksystem, zurückgekehrt. Einzig das gleichzeitig mit den neuen Sicherungsanlagen verlegte Streckenkabel, das die alten Telegrafenleitungen ersetzte, ist betriebstauglich. Es dient dem Bahntelefon; unterwegs sind in regelmässigen Abständen Anschlussbuchsen für tragbare Telefone (Baudienst) angebracht. Die GRC verfügt im übrigen nicht über ein Funknetz; mit den Zügen kann vom Boden aus kein Kontakt aufgenommen werden.


2. Rollmaterial

Lokomotiven
Für die technischen Angaben, Loknummern und Stückzahlen wird auf die Tabellen an anderer Stelle verwiesen.

Die Hauptlast des Verkehrs tragen die Henschel-Loks der 1650er-Reihe sowie die GM-Loks der Reihe 1670. Diese Maschinen werden als Universalloks eingesetzt, d.h. neben den Güterzügen werden auch die wenigen Personenzüge wahlweise mit Loks einer dieser beiden Baureihen bespannt. Für Rangier- und Baudienstaufgaben werden sie ebenfalls verwendet. Die Alstom-Loks der Reihe 2601 bedienen ausschliesslich die Bauxitzüge zwischen Awaso und dem Hafen Takoradi. Die 3 Henschel-Die-sellok-Veteranen aus dem Jahr 1959, die den Verhältnissen eines Eisenbahnbetriebes in der Tropenzone bis heute getrotzt haben, sind in untergeordneten Diensten tätig: 1 Lok ist in Tarkwa für Dienstzüge (v.a. Gleisbau) zugeteilt, 1 Lok bedient den werktäglichen Personenzug auf der Strecke Dunkwa – Awaso und die dritte Maschine befindet sich in der Hauptwerkstätte Sekondi; nach Personalangaben zur Reparatur, der Verdacht besteht aber, dass sie als Ersatzteilspender für die anderen beiden Lokomotiven dient. Mindestens 1 Draisine für Inspektionszwecke wurde ebenfalls beobachtet.

Zu den Henschel-Loks der Reihe 1650 ist zu bemerken, dass für die 12 betriebsfähigen Maschinen (1656 nur noch Untergestell und Kasten vorhanden) nur 9 funktionierende Dieselmotoren vorhanden sind. Muss also an einer dieser Loks eine grössere Reparatur oder gar eine Revision durchgeführt werden, so muss als erstes der Dieselmotor ausgebaut und bei einer anderen, bereits revidierten Maschine eingebaut werden, damit ein ausreichender Bestand an einsatzfähigen Fahrzeugen vorhanden ist.


Wagen
Der Güterwagenpark besteht vor allem aus Vierachswagen mit halbhohen Seitenwänden. Daraus werden 5 Kompositionen für den Bauxittransport Awaso – Takoradi und 3 Kompositionen für den Mangantransport Nsuta – Takoradi gebildet. Im weiteren gibt es eine Anzahl Flachwagen für den Holztransport sowie gedeckte Güterwagen („Boxcars“).

Die GRC besitzt einen umfangreichen Bestand an Personenwagen, der den heutigen Bedarf weit übersteigt. Diese Wagen stammen alle aus der ehemaligen DDR und wurden zur Kompensation von ghanaischen Kakaoexporten in dieses Land geliefert. Der Park umfasst verschiedene Bauarten: Sitzwagen 1. und 2. Klasse, Schlafwagen 1. und 2. Klasse, Buffetwagen, Gepäckwagen und auch einige „Tourist Cars“. Es ver-wundert nicht, dass etliche Wagen einem neuen Verwendungszweck zugeführt wurden. Zum Teil sind sie für interne Dienste (v.a. Bau) behändigt worden, sehr häufig sind sie aber zu Wohnungen umfunktioniert worden und belegen so Bahnhofsgleise (auch Perrongleise!), ohne offenbar während Jahren auch nur einen Meter bewegt worden zu sein. In der Werkstätte Sekondi werden in Handarbeit Hauptrevisionen an Personenwagen durchgeführt, der Fortgang dieser Arbeiten ist jedoch sehr langsam.


Infrastruktur
Die Hauptwerkstätte der GRC, „Location“ genannt, befindet sich an der ansonsten stillgelegten Strecke Kojokrom – Sekondi. Das Gelände ist sehr weitläufig; auf einem kleinen Hügel stehen die Bürogebäude des „Chief Mechanical and Electrical Engineer“, eine Funktion, die man etwa als Chef Zugförderung und Werkstätten übersetzen kann. Die „Railway Academy“, wo die Ausbildung für die Berufe bei der GRC stattfindet, hat ihren Sitz ebenfalls auf dem grossen Areal der Location.
Die Werkstätte ist in eine Abteilung für Lokomotivrevisionen und eine für Wagenrevisionen aufgeteilt. Jede Abteilung belegt separate, sehr weiträumige Hallen. Diese bilden zusammen mit den darin installierten Maschinen ein industriekulturelles Ensemble erster Güte, evozieren diese Hallen doch die Atmosphäre der ersten Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts! Der chronische Geldmangel, der keine Erneuerungen zulässt, gepaart mit dem Geschick und der Improvisationsgabe der Handwerker hält dieses Industriemuseum in täglichem Betrieb.

Die nicht überdachten Gleise der Location sind zum grossen Teil mit ausgemusterten Fahrzeugen belegt. So findet man dort die meisten (Rangier-)Loks der Reihe 541 sowie die vollständige Reihe 701. Etliche Fahrzeuge aus dem Bestand an Personenwagen sind ebenfalls schadhaft abgestellt.

Der laufende Einsatz der Triebfahrzeuge erfolgt ab dem Depot New Takoradi, wo auch der tägliche Unterhalt sowie kleinere Reparaturen ausgeführt werden. Weitere Depotstandorte sind Accra, Tarkwa, Dunkwa und Kumasi. Diese dienen aber nur als „Garage“ für das jeweils einzige dort zugeteilte Fahrzeug (in Accra die Lok für den „Shuttle Train“ nach Nsawam, in Tarkwa Henschel No. 1405 für Dienstzüge, in Dunkwa Henschel No. 1408 für den Personenzug nach Awaso und in Kumasi die dort für den Rangierdienst eingesetzte Lok). Diesen Kleindepots obliegen ebenfalls der tägliche Unterhalt und Reparaturen von geringerem Umfang.


3. Verkehr

Personenverkehr
Der Personentransport konzentriert sich im Moment auf die Western Line. Der schlechte Streckenzustand der Eastern und der Central Line führte entweder zur gänzlichen Stilllegung, auch der wenigen davon abzweigenden Nebenlinien, oder zur Reduktion des Verkehrs auf Überfuhren von Lokomotiven und allfälligen Bauzügen. Der technische Zustand des Wagen- und Traktionsmaterials trug das seine zur Ausdünnung des Personenzugnetzes bei. Von Takoradi und Kumasi verkehrt täglich ein Nachtzug, der auch Schlafwagen führt. Dieser Zug hält an allen Stationen und befördert auch Güterwagen. Im weiteren verkehrt jeden 2. Tag ein auch vom General Manager der GRC als „Marktfrauenzug“ bezeichneter Zug von Takoradi nach Kumasi und zurück. Es handelt sich dabei um einen GmP, der ausser den Stationen noch viele zusätzliche Haltepunkte bedient und den vorgesehenen Fahrplan sehr flexibel befolgt... Von Awaso verkehrt jeden Werktagmorgen ein Personenzug nach Dunkwa mit Rückfahrt ab diesem Bahnhof am Nachmittag. Ein als „Shuttle Train“ bekannter Inselbetrieb besteht zwischen Accra und Nsawam an der Eastern Line. Aktuellen Zeitungsberichten zufolge ist dieser Zug am Morgen und am Abend völlig überfüllt, obwohl die Komposition mit 2 Wagen 1. Kl., einem Gepäck-/2.-Klasswagen und 8 Wagen 2. Klasse eine beträchtliche Länge aufweist. Auch der Nachtzug Takoradi – Kumasi ist nicht zu übersehen, war er doch zum Zeitpunkt, als der Berichterstatter diesen benützte, wie folgt zusammengestellt: Lok Reihe 1670, 5 Boxcars, 4 Wagen 2. Klasse, 1 Buffet-/2.Klass-Wagen, 1 Wagen 1. Klasse, 1 Schlafwagen 2. Klasse (Abteile für 4 Reisende), 2 Schlafwagen 1. Klasse (Abteile für 2 Reisende), 1 Gepäck-/2. Klass-Wagen, 1 Tourist Car und nochmals 1 Boxcar. Bemerkenswert ist, dass diese Reihenfolge in beiden Fahrrichtungen eingehalten wird. Dies bedeutet, dass die einzelnen Wagen bzw. Wagengruppen in Kumasi bzw. Takoradi mit einem aufwändigen Rangiermanöver umgereiht werden müssen! Die Güterwagen verkehren immer hinter der Lok. Auch die Begleitwagen der Güterzüge werden gerne als Mitfahrgelegenheit genützt.


Güterverkehr
Die Gütertransporte beschränken sich auf ganz wenige Verkehre. Die beiden wichtigsten sind Bauxit von Awaso nach Takoradi sowie Manganerz von Nsuta nach Takoradi. In der Gegenrichtung verkehren diese Kompositionen als Leerzüge. Ab Awaso und Akrokerri wird sporadisch Tropenholz in Ganzzügen nach Takoradi verfrachtet. Das spärliche Güteraufkommen in der Gegenrichtung wird von den Personenzügen übernommen. Meist handelt es sich um Mehl und Zement, beides in Säcken. Es wurde auch von vereinzelten Kakaotransporten berichtet, es ist jedoch eine Tatsache, dass das Hauptprodukt der ghanaischen Landwirtschaft fast ausschliesslich auf der Strasse befördert wird.



4.    Schlussbetrachtungen

Obwohl die ghanaische Wirtschaft im westafrikanischen Kontext zu den erfolgreicheren gehört, ist die GRC in ihrem jetzigen Zustand nicht in der Lage, zur Entwicklung des Landes beizutragen. Dabei wäre es für das Erstarken der Wirtschaft notwendig, über gute Transportwege zu verfügen! Mit folgenden Massnahmen könnte die Transportmenge erheblich gesteigert werden:

-    Umfassende Gleiserneuerung auf allen Strecken
-    Wiederanschluss des modernen Tiefseehafens von Tema ans Schienennetz
-    Reparatur und Erweiterung des Rollmaterialparks (Lokomotiven und Güterwagen durch Kauf von geeigneten Gebrauchtfahrzeugen, Personenwagen durch beschleunigte Revision des vorhandenen Materials)
-    Steigerung der Streckenkapazität durch Reparatur und Wiederinbetriebnahme der elektrischen Signale und Blockeinrichtungen. In einem zweiten Schritt könnte durch Fernsteuerung der Bahnhöfe ein Rationalisierungseffekt erreicht werden.

Trotz der widrigen Umstände sind die Eisenbahner in Ghana mit Herz und Seele bei der Arbeit und versuchen, das Mögliche zu realisieren. Wer hilft diesen engagierten und freundlichen Menschen und diesem schönen Land?

Peter Lais, Winterthur