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IM ZÜRCHER OBERLAND
TÖSSTAL, GLATTTAL und alles dazwischen
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TÖSSTAL (WINTERTHUR-) KOLLBRUNN - BAUMA - WALD - RÜTI

.Die Tösstalbahn, so wie wir sie kennen, wurde ursprünglich von Winterthur-Grüze über Kollbrunn, Turbenthal, Wila, Bauma und Fischenthal gebaut. Der Abschnitt Winterthur-Grüze - Bauma wurde am 04. Mai 1875 eröffnet und ab 15.10.1876 fuhren die Züge dann durch bis Wald. Der Abschnitt Bauma - Wald war schwieriger zu bauen, als jener ab Winterthur. Die von den Vereinigten Schweizerbahnen VSB unterstützte Wald-Rüti-Bahn eröffnete ihre Strecke am 09. September 1876. Später wurde die Tösstalbahn von Winterthur-Grüze nach Winterthur Hauptbahnhof verlängert. Zum 10. Juni 1918 ging die Gesamtstrecke Winterthur - Rüti an die SBB über.
Wie schon der Bau der Gesamtstrecke, erfolgte auch die Elektrifizierung in zwei Etappen. Der elektrische Verkehr von Rüti bis Wald wurde am 30. April 1944 aufgenommen und erst 7 Jahre später war dies auch zwischen Winterthur und Wald der Fall. 2019 wurde die Haltestelle Tann-Dürnten (ursprünglich nur Tann genannt) durch den Bau eines Kreuzungsgeleises zur Station erhoben. Von 1901 bis 1947 bestanden in Bauma Anschlüsse an die Strecke Bauma - Hinwil - Bubikon - Uerikon (siehe unten) und bis 1969 noch von Bauma nach Hinwil - Wetzikon. Heute verkehren die Dampfzüge des DVZO ab Bauma.
Heute ist die ganze Strecke Teil der S-Bahn Zürich und des Verkehrsverbundes ZVV.
Dies war lange nicht so. Die Strecke litt immer wieder zu Unterbrüchen, ganz speziell im Jona Tobel zwischen Wald und Tann-Dürnten, wo sich mehrmals Erdrutsche ereigneten. Doch auch der Abschnitt Wald - Fischenthal war lange ein Sorgenkind, da hier der Untergrund oftmals instabil war.
Heute fahren die Züge der Linie S26 alle 30 Minuten von Winterthur nach Rüti, dazu noch jede Stunde die Linie S11 von Aarau - Zürich - Winterthur bis Sennhof-Kyburg und teilweise bis Wila. Doch dies war nicht immer so. Im Laufe der Jahre (vor dem S-Bahnverkehr) gab es öfter Änderungen. So verkehrten teilweise direkte Züge Winterthur - Rapperswil und der sogenannte "Wald Shuttle" Rüti - Wald sorgte auf diesem Abschnitt über viele Jahre für eine Fahrplanverdichtung. Problematischer war stets der Abschnitt Bauma - Wald, wofür es mehrmals fast zur Stilllegung kam. Versuchsweise wurde auch gemischter Bahn/Bus-Verkehr durchgeführt. Zum Glück fand die Stilllegung nicht statt, sonst bestünde hier eine grosse Lücke in einer relativ strukturschwachen Region.
Die Gründe zum Bau der Bahn waren vielfältig, doch es galt das Tösstal (und auch das Jonatal) wirtschaftlich zu entwickeln. Besonders im oberen Tösstal (ab Bauma) war im 19. Jahrhundert das Einkommen fast nur durch eine bescheidene Landwirtschaft zu erzielen. Daneben spielten die Textilproduktion und der Handel mit Handwerk aus Holz eine Rolle. Nicht umsonst heisst die Region im Dialekt auch "Chelle-Land" (Kochlöffel-Land), denn über Jahrhunderte schnitzten die Bauern während der Winterzeit Kochlöffel und vieles mehr, was sie dann auf dem Markt in Winterthur verkauften. Doch ohne Eisenbahn war es fast nicht möglich nach Winterthur zu kommen, denn es gab nur schlechte Wege, die bei Töss-Hochwasser nicht begehbar waren. Auch die Postkutsche war nur bei tiefem Wasserstand der Töss unterwegs, da das Flussbett oft als Fahrweg genutzt wurde! Die Gemeinde Wald war hingegen stets mehr nach Rüti und Zürich ausgerichtet. Auch hier bestand Textilindustrie. Ein weiteres Standbein in der Gemeinde war jedoch auch die Zürcher Höhenklinik in Laupen oberhalb Wald. Heute sind viele Bewohner dieser Region Berufspendler nach Winterthur oder Zürich.

Bild oben: So etwa muss der Posten 10a zwischen Kollbrunn und Rikon bis zur Verlegung der Tösstalstrasse ausgesehen haben. Links geht es nach Kollbrunn und rechts nach Rikon. Früher fuhr die Strasse weiter ins Bäntal hinein, so heisst der Einschnitt zwischen den Hügeln. Mit der Verlegung der Strasse näher an die Töss (also nach rechts auf diesem Bild) entfielen die beiden Bahnübergänge. Eine neue Strassenabzweigung etwa in der Mitte und Richtung Bäntal, Nussberg und Unter-Schlatt erhielt nur noch eine Sicherung mittels Blinklichtanlage, die erst viel später noch eine automatische Barrierenanlage bekam. Die Häuser wurden teilweise auch erst um 1930 fertig gestellt. Auf der Höhe des Postens befand sich noch bis in die 1990er Jahre ein kleiner unbewachter Bahnübergang. Der Standort des Postenhäuschens war sehr lange Zeit noch zu sehen, obwohl das Häuschen selber mit dem Wegfall der Übergänge auch abgerissen wurde. Ein ungefährer Übersichtsplan dieser Übergänge ist hier zu finden. Urs Naef hat wieder einmal fehlende Unterlagen und Vorlagen aus der Vorstellungskraft perfekt gezeichnet!

Bild oben: Rikon im Tösstal, Teil der Gemeinde Zell, in den 1970er Jahren. Der Verkehr auf der Tösstalstrasse konnte manchmal auch recht ruhig sein, wie es dieses Bild von Urs Naef schön zeigt. Für einmal steht nur ein Radfahrer vor der gesenkten Barriere. Es wird somit bald ein Zug aus Richtung Kollbrunn (links) eintreffen. Der Fahrdienstleiter musste jedoch erst die Barriere senken, damit er das Einfahrsignal auf grün stellen konnte. Sobald der Zug diesen Übergang erreicht hat, musste auch die Barriere an der Neschwilerstrasse (Seite Turbenthal, etwa 170 Meter nach der im Hintegrund sichtbaren Station) gesenkt werden, damit auch die Ausfahrt auf "Fahrt" gestellt werden konnte. So konnte jede Stunde ein- bis zweimal doch etwas Hektik in den sonst recht ruhigen Arbeitstag hier einziehen. Heute sind die Staus an der Barriere Tösstalstrasse oft beachtlich lang geworden, obwohl gleichzeitig auch wesentlich mehr Züge verkehren.

Bild oben: Posten 10b; Dieses herrliche Bild von Urs Naef bot die Fahrt von Winterthur und Rikon nach Rämismühle und weiter noch bis in die 1970er Jahre. Damals musste auf der Strasse der Ort Rämismühle komplett durchquert werden. Erst mit der Verlegung der ganzen Tösstalstrasse auf die Nordseite der Bahn und dem Bau der Überführung östlich der Station Rämismühle-Zell, verschwanden alle 6 Bahnübergänge in diesem Bereich. Denn es gab folgende Bahnübergänge:
Tösstalstrasse am Posten 10b (auf diesem Bild hier oben)
Übergang Ifang vom 10b aus bedient - hier in der Ferne zu sehen.
Ein unbewachter Übergang kurz vor der Station Rämismühle-Zell.
Ein beschrankter Übergang wenige Meter östlich der Station Rämismühle-Zell, von dieser aus bedient, Strasse nach Zell
Posten 10c an der Tösstalstrasse (siehe nächstes Bild, unten)
Wirtschaftsweg weniger als 100 Meter vom Posten 10c entfernt und von diesem aus bedient
Das Bild oben zeigt wie die Wärterin, soeben damit begonnen hat die Barriere an der Hauptstrasse zu senken, da sich ein Zug aus Rikon nähert. Kurz danach senkt sie auch die fernbediente Barriere im Hintergrund. Zwischen den Bäumen hindurch sieht man noch knapp das Dach des Kirchturms von Zell. Rechts erkennt man unter den Bäumen den Damm, der bei der Korrektion der Töss angelegt wurde, um die relativ häufigen Überschwemmungen einzudämmen.

Bild oben: Posten 10c. Wer auf der Strasse von Winterthur kommend das kleine Dörflein Rämismühle durchquert hat, traf auch auf diesen zweiten Bahnübergang und wenn man es ganz "blöd" traf konnte es passieren, dass man hinter einander zweimal halten musste. Denn kaum war der Zug durch und die Barriere hob sich und man konnte das Gleis überqueren, wurden am nächsten Übergang die Barrieren gesenkt, um dem Zug die Durchfahrt zu gewähren. Dieser Posten bekam in den 1950er Jahren doch noch ein neueres Postenhäuschen - mit gelber Verschindelung. Dies ganz im Gegensatz zu einigen anderen Posten, die auch noch solange bestanden, wie dieser hier - so bis in die 1970er Jahre. Heute befindet sich unweit von hier, nach links, die Strassenbrücke über die Bahn, welche den Übergang ersetzte. Etwas nach rechts, nicht auf dem Bild , befand sich noch ein kleinerer Übergang dessen Barriere auch vom 10c aus bedient wurde. Dieser Übergang wurde damals ersatzlos aufgegeben. Dieses sehr detaillierte Bild stammt von Urs Naef.

Bild oben: Posten 10d befand sich zwischen Wila (im Rücken des Betrachters) und Saland. In diesem Winterbild von Urs Naef sieht man wie die Strasse ausserorts recht gradlinig zum Bahnübergang führt. Dies muss wohl der Grund gewesen sein, dass hier ein Posten erstellt wurde. Denn zwischen Turbenthal und Wila führt auch die Tösstalstrasse übers Gleis, jedoch ohne Bahnschranke, was wohl auf die "beinahe Innerortslage" des dortigen Überganges zurück zu führen war.
Dieses Bild muss etwa den Zustand des Winters 1950/1951 zeigen. Denn die Oberleitungsmasten stehen schon, aber der nach Winterthur fahrende Zug wird noch von einer Dampflok gezogen. Weniger als ein Jahr später, nämlich am 07. Oktober 1951, wurde der elektrische Verkehr aufgenommen. Hinter der Barriere ist auch die Brücke über die Töss zu sehen, diese dient der Strasse zum Weiler Au, der bereits - wie der Ort Saland - zur Gemeinde Bauma gehört.
Die kleine Holzhütte, welche als Posten genutzt wurde, bis er Ende der 1950er/Anfang der 1960er Jahre automatisiert wurde, diente danach noch einige Zeit als Abstellraum für den Streckenunterhalt der Bahnmeisterei 10 Bauma.

Bild oben: Wiederum hat Urs Naef in vorbildlicher Art und Weise eine Ansicht aus den 1970er Jahren aufs Papier gebracht. Diesmal ist es der Bahnhof Saland mit seiner Barrierenanlage. Sicher, auch heute befindet sich eine Barriere, aber es ist eine vollautomatische Anlage. Damals war die Station Saland, wie alle anderen auch, vom ersten bis zum letzten Zug personell besetzt, denn die Signale wurden noch nicht aus der Ferne oder von einem Computer bedient. Die Barriere, auch wenn sie mit einer "Kaffeemühle" (elektrische Winde, neben den beiden Abläuteglocken zu sehen) angetrieben wurde, musste geschlossen und geöffnet werden, wofür neben der Aussentüre des Stationsbüros der graue Ein-und Aussschaltkasten angebracht war. Nicht zu verwechseln mit dem grauen Kasten der die Tasten für die Abläutesignale enthielt! All dies, Barriere, Signale, Glocken, musste bei jeder Zugfahrt vom Fahrdienstleiter bedient werden. Vielleicht musste noch für einen der letzten Abendzüge eine Fahrkarte ausgegeben werden? Aber das Hauptgeschäft wurde eher am Vormittag gemacht, wenn die Hausfrauen nach Bauma oder Winterthur zum einkaufen mussten - oder am Monatsbeginn, wenn die Pendler und Schüler ihre neue Monatskarte kaufen mussten.
Schön zu sehen ist der für die Tösstalbahn typische Stationsbau, mit der kleinen Wohnung oben und dem angebauten Güterschuppen. Winterthur-Seen, Rikon, Rämismühle-Zell und weitere Stationen wurden nach diesen Plänen gebaut und wurden bis heute kaum verändert.
Die Barriere wies hier sogar beidseitig eine Glocke auf. Anstelle des im Sommer schattenspendenden Baumes neben der Station stehen hier nun noch mehr Fahrradständer und ein genormter Unterstand des Typs RV5 für die Reisenden!

Bild oben: Stationsposten Bahnhof Bauma: Die Sternenbergerstrasse kreuzt noch heute die Geleise des Bahnhofes Bauma, auf der Ausfahrtseite Steg und Neuthal. Zusätzlich existierte noch Güterverkehr zur landwirtschaftlichen Genossenschaft, die über ein Anschlussgleis verfügte. Da im Bahnhof Bauma auch rangiert wurde, war also lange Zeit ganz schön viel los. Deshalb bestand hier lange Zeit ein Stationsposten. Vermutlich in den 1950er Jahren wurde die Bedienung der Barriere dem Stellwerk im Bahnhof angehängt, weshalb eine elektrische Winde in Betrieb genommen wurde, die man rechts vom hinteren Schlagbaum erkennen kann. Später wurde die Barrierenanlage auf elektrische Integra/Assa-Barrieren und noch heute existiert hier eine automatische Barrierenanlage, die bei Bedarf auch vor Ort aktiviert werden kann, wenn der DVZO Rangierfahrten durchführt. Dieses wunderbare Bild, welches die Situation der 1950er/1960er Jahre zeigt, wurde liebevoll von Urs Naef gestaltet. Wer jedoch die Ecke kennt, erkennt die Brücke über die Töss und viele weitere Einzelheiten. Nur das Gebäude des Landwirtschaftlichen Vereins Bauma wurde inzwischen abgerissen.

Bild oben: Bahnhof Steg: Bis zum Neubau der Tösstalstrasse zwischen Bauma und Wald kreuzte diese oberhalb von Bauma die Bahnlinie zweimal. Hier die erste Kreuzung unweit der Station Steg. Dies ist ein typisches Bild aus dem Tösstal der 1930er Jahre. Die steilen Hänge sind entweder bewaldet oder landwirtschaftlich genutzt als Weiden oder Heuwiesen. Das kleine Stationsgebäude von Steg, am rechten Bildrand, mit dem angebauten Güterschuppen entspricht mehreren Unterwegsstationen an dieser Strecke. Die unasphaltierte Strasse zeigt eindrücklich, dass das Zürcher Oberland lange Zeit eher arm und teilweise etwas Rückständig war. Es gab zwar etwas lokale Industrie, doch die Bahn ermöglichte es vielen Menschen regelmässig nach Winterthur zur Arbeit oder an höhere Schulen zu gehen. Heute spielt der Tagestourismus, nebst weiterhin wenig Industrie und Gewerbe, eine wichtige Rolle - wiederum Dank der Bahn.
Mit freundlicher Genehmigung vom Staatsarchiv Zürich Z17.348.7

Posten 10e (Bilder oben und unten). Oben: Im Fischenthaler Ortsteil Schmittenbach kreuzte die Tösstalstrasse ein letztes Mal die Bahnlinie. Schmittenbach liegt zwischen den Bahnhöfen Steg und Fischenthal. Auf dem oberen Bild vom August 1930 zeigt sich die Tösstalstrasse noch ohne Asphaltdecke und ohne Gehweg. Die Barrierenanlage war noch ganz primitiv, nämlich mit sogenannten Handschlagschranken, die ohne Seilzug funktionierten. Die Wärterinnen mussten jeden Schlagbaum vor der Zugsdurchfahrt einzeln in die waagerechte Lage bringen, meist in dem das Gegengewicht hoch gehoben wurde. Es bestand eine, allerdings nicht einheitliche, Möglichkeit den Schlagbaum in der waagerechten Position zu arretieren. War der Zug vorbei, musste nur die Arretierung gelöst werden und die der Schlagbaum hob sich dank des Gegengewichtes alleine. Das Postenhäuschen blieb für die ganze Lebensdauer des Postens unverändert.
Foto oben: Mit freundlicher Genehmigung des Staatsarchives Zürich, Signatur Z17.345.16
Foto unten: Mit freundlicher Genehmigung des Staatsarchives Zürich, Signatur Z17.347.19

Unteres Bild vom Posten 10e (hier darüber): Nur zwei Jahre nachdem das obere Bild gemacht wurde, präsentierte sich Posten 10e etwas anders. Die Tösstalstrasse wurde bis Oktober 1932 (Datum des Bildes) ausgebaut, verbreitert und mit einem Gehweg versehen. Sogar der links angrenzende Garten erhielt einen neuen Zaun! Posten 10e erfuhr seinen einzigen und letzten Umbau, denn gut 20 Jahre später verschwanden mit der Elektrifizierung die beiden Fischenthaler Posten 10e und 10f. Anders als die Handschlagschranken zuvor, wurden nun Barrieren des Typs Bruchsal installiert. Der Schlagbaum auf der gegenüberliegenden Seite des Geleises bekam sogar eine Glocke. Beim Postenhäuschen wurde ein Kurbelstock installiert. Auch wenn die Barrierenbedienung immer noch im Freien stattfand, so war es doch ein bisschen angenehmer, etwas näher vom Häuschen zu kurbeln, statt bei Wind, Wetter und Schnee, jeden Schlagbaum einzeln zu bewegen. Nur - die Schneeräumung oblag weiterhin den Wärterinnen. Die Einrichtungen des Postens waren spartanisch und nur eine Abläuteglocke (hinter dem Neigungsanzeiger zu sehen) kündigte die Zugfahrten an.

Bild oben: Posten 10f. Bereits nach dem Bahnhof Fischenthal in Richtung Gibswil befand sich die Nebenstrasse zum Weiler Fistel. Sie hiess auch Fistelstrasse. Wenn hier auch nur der bergseitige Schlagbaum zu sehen ist, so zeigt dieses Bild vom Mai 1935 so ziemlich alles. Um kurze Schlagbäume zu verwenden, wurden sie so aufgestellt, dass sie im rechten Winkel zur Strasse schlossen, während das Gleis die Strasse schräg kreuzte. Dies führte dazu, dass die Distanz zwischen den beiden Schlagbäumen recht gross war. Der Kurbelstock steht mittendrin, in Gleisnähe - einige Schritte vom Posten entfernt. Neben dem Häuschen sieht man links angeschnitten noch das Abläutesignal. Mehr gab es nicht zur Ankündigung der Züge. Wie Posten 10e verschwand auch dieser in den 1950er Jahren, als die Strecke elektrifiziert wurde.
Bild oben: Foto mit freundlicher Genehmigung des Staatsarchives Zürich, Signatur Z 17.350.8

Bild oben: Der Gemeindechronist Max Krieg aus Wald hatte noch gut ein Jahr vor der Automatisierung den Posten 10g auf Papier gebracht. Dieses Bild zeigt den Übergang Sanatoriumstrasse, wo sich auch der Posten befand. Das Postengebäude gehörte zu jenen mit der gelben Verschindelung an den Wänden und dieses Häuschen wurde 1953 aufgestellt, damit das Personal nicht mehr im Freien zu arbeiten hatte. Der Blick auf diesem Bild geht in Richtung Ortsmitte. Rechts führt die Bahn in Richtung Gibswil und Bauma, wobei sich in einiger Distanz der Übergang am Sagenrain befand, dessen Barriere auch von hier aus bedient wurde. Nicht weit, aber nach links, befand sich der 3. Übergang dieses Postens an der Friedhofstrasse. Danach führt die Bahn durch einen kurzen Tunnel zum Bahnhof Wald. Dieser Posten wurde zu Weihnachten 1986 auf automatischen Betrieb umgestellt. Wie sich wohl die drei Wärterinnen mit "einem solchen Weihnachtsgeschenk" vom Arbeitgeber fühlten?

Bild oben: Der Posten 10h verfügte, vermutlich auf ab Mitte der 1950er Jahre ebenfalls über ein Häuschen in gelber Verschindelung. Dies war jedoch nicht immer so. Zuvor stand das Postengebäude noch weiter rechts und etwa erhöhter und die Kurbel befand sich direkt am näheren Schlagbaum. Bei jedem Wetter musste der oft rutschige Weg vom Posten zur Barriere zurückgelegt werden und es dauerte lange Minuten (nicht selten 10 oder mehr), bis dann endlich der Zug vorbeifuhr und die Schlagbäume wieder gehoben werden konnten. Dieser Übergang, "Pilgersteg" oder auch "Jonatobel" genannt, befand sich an einem recht abgelegenen Ort. Die Strasse kommt aus Richtung Ober-Dürnten (im Rücken des Betrachters) und führt hier recht steil hinunter ins Tobel. Die Bewaldung verursacht hier ein eher feucht-kühles Klima. Die Wäterinnen (und vielleicht auch Wärter) hatten oft einen relativ langen Arbeitsweg, besonders wenn sie sich kein Auto leisten konnten. Die Bahnstrecke erlitt in diesem Abschnitt schon öfter schwere Schäden durch Erdrutsche oder Bäume, die auf die Trasse fielen.
Die von Urs Naef wiederum sagenhaft zu Papier gebrachte Zeichung, zeigt die Szene wie sie bis zum Ende der 1980er Jahre noch zu finden war - dann wurde die Anlage automatisiert. Die Wärterin hält schon die Kurbel in der Hand, um sofort nach der Zugdurchfahrt die Schranke zu öffnen, denn es warten ungeduldige Strassenbenützer darauf ihre Fahrt fortzusetzen.
Sogar die "Bedienungsvorschrift für den Barrierenposten" am Klemmbrett auf dem Kurbelstock ist zu sehen!
Interessant ist noch, dass dieser Übergang in Landkarten der 1950er und bis etwa Mitte der 1960er Jahre, als eine Unterführung dargestellt wurde. Es ist unklar warum. Bestand eventuell ein Projekt für eine Unterführung, die zwar schon in den Karten aufgenommen wurde, aber dann doch nicht gebaut wurde?

Bild oben: Der Posten 10i in den 1920er Jahren fotografiert. Ganz gut zu sehen ist, dass hier keinerlei Seilzug existiert, denn es waren sogenannte "Handschlag-Schranken", die von Hand heruntergedrückt und ebenso von Hand gehoben wurden. Je nachdem wurde mittels Kette oder ähnlichem der Schlagbaum entweder in gesenkter oder in offener Position fixiert. Die hier querende Strasse führt von Rüti nach Dürnten. Etwas weiter in Richtung Wald (links auf dem Bild) existierte Damals ein weiterer, jedoch unbewachter Übergang. Dort beginnend und bis über diesen Übergang reichend befand sich schon damals die Haltestelle Tann-Dürnten. Diese Haltestelle, in den ersten Jahrzehnten nur Tann (Haltstelle) gemäss den offiziellen Kursbüchern genannt, wurde erst nach dem 1. Weltkrieg (das genaue Datum konnte nicht ermittelt werden) eröffnet. Somit übernahm der Barrierenposten vermutlich zu Beginn die Funktion einer Haltestelle. In den frühen 1930er Jahren wurde der oben erwähnte unbewachte Übergang durch eine Unterführung ersetzt und die Strasse nach Dürnten wurde wurde dort hindurch geleitet.
Etwa zu diesem Zeitpunkt wurde der Posten aufgehoben und der Durchgang über die Geleise zum Fussweg verschmälert. Es verlieben einzig Andreaskreuze zur Markierung des Überganges, welcher weiterhin für die Bevölkerung von Tann als Zugang zur Haltestelle diente.
Auf dem unteren Bild ist das vormalige Postengebäude mit der Nummer 10i zu sehen, wie es sich bereits nach der Umstellung des Überganges weg von der Barriere zur unbewachten Kreuzung zeigte. Später wurde hier das richtige Stationsgebäude für Tann-Dürnten hingestellt, wobei es betrieblich bei einer Haltestelle blieb und erst vor wenigen Jahren, zur Verdichtung der S-Bahn-Fahrpläne auf der Linie 26 (Winterthur-Rüti) ein Kreuzungsgleis angelegt wurde und Tann-Dürnten zur Station erhoben wurde.

Diese beiden Bilder zum Posten 10i wurden freundlicherweise vom Ortsarchiv Dürnten zur Verfügung gestellt.

10k

Bild oben: Von Tann (rechts) herkommend beschreibt die Bahn eine Kurve in Richtung Bahnhof Rüti. Zwischen dem Vorderen und Hinteren Guldistud, noch auf Gemeindegebiet von Tann, kreuzte die Bahn die Guldistudstrasse, welche die Verbindung von Tann nach Bubikon herstellte. Dieses Bild, freundlicherweise vom Ortsarchiv Dürnten bereitgestellt, zeigt die Schrankenanlage, wie sie sich wohl bis etwas nach 1950 präsentierte. Rechts oben steht (hier nur die Abläuteglocke sichtbar) das Postenhäuschen. Die Barriere war direkt hier unten zu bedienen, was bei jedem Wetter sein musste und manchmal sicher kein Vergnügen war. Die erhöhte Position des Postens resultierte aus einer Aufschüttung aus der Zeit des Bahnbaues. Mit dem Neubau des Posten in den 1950ern, wurde dieser Hügel abgeflacht und das dann gelb verschindelte neue Postengebäude erstellt, welches auch den Kurbelstock im Innern bekam. Der Posten war auch gut von den Zügen der Linie Bubikon - Rüti (knapp 200 Meter nach links gesehen) aus zu sehen. Nach links geht es auch zum Bahnhof Rüti, wobei kurz zuvor noch eine Barriere existierte, welche vom Bahnhof aus bedient wurde, wie auch die Barrieren im Bahnhof selber.

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GLATTHAL WALLISELLEN - USTER - WETZIKON - RÜTI - RAPPERSWIL

Die Eisenbahngeschichte in den Bezirk Uster und durch das obere Glatthal begann mit der Eröffnung der Strecke Wallisellen - Uster am 01. August 1856. Leider ging dieser Bahn das Geld für den Weiterbau aus. Nur wenige Wochen, am 04. September 1856 fusionierte die Glatthalbahn mit der St. Gallisch-Appenzellischen-Eisenbahn und der Südostbahn (eine andere Südostbahn, als jene die es heute noch gibt) zu den Vereinigten Schweizerbahnen VSB. Die VSB sorgte nun für den Weiterbau der Bahn und am 09.11.1857 wurde der Verkehr bis Wetzikon aufgenommen. Doch das Ziel war noch nicht erreicht. Am 15.08.1858 wurde der Verkehr bis Rüti aufgenommen. Mit der Eröfnung der Strecke von Rapperswil über Uznach bis Weesen am 15. Februar 1859 gelang ein weiteres Etappenziel. Die VSB übernahm zu jener Zeit die Pläne der damaligen Südostbahn, welche vorsahen die Bahn nach Chur und von dort über den Lukmanierpass ins Tessin zu bauen. Ganz soweit kam es dann doch nicht. Mit grossem Aufwand musste die Strecke entlang des Walensees, mit zahlreichen Tunnels gebaut werden. Am 01. Juli 1859 war es soweit, man konnte in direkten Zügen bis nach Chur fahren, wobei zuerst in Wallisellen umgestiegen werden musste. Später konnte die VSB auch die Nordostbahn bis Zürich benutzen. 1875 begann dann der Verkehr auf der linksufrigen Zürichseebahn der Nordostbahn, womit sie das Monopol im Verkehr von Zürich nach Chur und auch nach Oesterreich via Arlberg erhielt. Die Glatthalbahn wurde zur Regionallinie.
Da die Strecke Orte wie Uster und Wetzikon erschloss, die bereits erste Industriebetriebe besassen, half die Bahn die Industrie weiter zu stärken und neue Betrieb anzusiedeln. Das Vorhandensein des Flüsschens Glatt und Wasser aus dem Greifensee halfen da noch nach. Andere Orte, wie Greifensee oder Schwerzenbach lagen lange Zeit noch weit von ihren Stationen entfernt. Die Strecke verläuft durchgehend auf Höhen von 400 bis knapp unter 500 Metern, wobei die 6,6 km von Rapperswil bis Rüti den stärksten Höhnenunterschied mit 11,06 Metern je Km aufweist. 1902 ging die VSB an die SBB über und 1932 wurde die Strecke elektrifiziert.
In Uster steht noch heute das originale Depot der Glatthalbahn, es wird vom DVZO für Lokrevisionen usw. weiterhin genutzt.
Die Strecke wurde schon in den 1950er und 1960er Jahren sehr dicht befahren, wenn auch kein Taktfahrplan bestand. Zudem wurden die Kompositionen mit RBe 4/4 Triebwagen bis zum Maximum verlängert, was gerade in Nänikon-Greifensee bei Zugskreuzungen Schwierigkeiten bereitete. Teilweise kamen auch die "Goldküsten-Express" oder "Mirage" des Typs RABDe 12/12 zum Einsatz. Um die Strecke S-Bahntauglich zu machen wurde 1983 das zweite Gleis von Wallisellen bis Schwerzenbach in 2 Etappen eröffnet, gefolgt 1984 vom 2. Gleis bis Uster. 1989 folgte der Doppelspurausbau vom Grünfels-Tunnel bis Rapperswil, wobei damit auch eine neue Haltestelle Jona eingerichtet werden konnte. 1990 folgte das 2. Gleis von Aathal bis Wetzikon und im selben Jahr erfolgte auch ein Anschluss via Zürichberglinie von Zürich aus. Mit der Eröffnung des 2. Gleises zwischen Bubikon und Rüti. Der nächste Ausbauschritt wird wohl erst nach 2030 mit dem Bau des zweiten Geleises zwischen Uster und Aathal stattfinden. Denn hier muss überlegt werden, ob die Bahn eventuell unterirdisch verlaufen müsste, um die noch heute zahlreichen Bahnübergänge zu eliminieren. Die S-Bahn von heute bietet mit 2 kombinierten Linien einen 15-Minuten-Takt Zürich-Uster-Rapperswil, dazu kommen weitere S-Bahnen welche nur bis Uster oder via Wallisellen, Uster und Wetzikon nach Hinwil verkehren.

Bild oben: Wallisellen 1941. In den Kriegsjahren war der Autoverkehr relativ schwach, er kam aber trotzdem nie ganz zum erliegen. Auf diesem Bild des Staatsarchives Zürich, Signatur Z 17.227.1 kann man dies deutlich sehen. Dies war damals die sogenannte Hofkreuzung, die eine Breite von über 20 Metern aufwies. Deshalb wurden recht lange Schlagbäume notwendig, um den Übergang zu sichern. Es soll jedoch noch bis 1956 dauern, bis die Baumaschinen aufkreuzten, um die Bahnstrecke hier etwas in Richtung des Fotografen zu verschieben und eine Überführung über die Neue Winterthurerstrasse zu bauen.
Um die Situation hier zu beschreiben: Der Fotograf stand in der Neuen Winterthurerstrasse (das ging damals noch!) und schaut geradeaus in Richtung Zürich. Nach rechts geht die Neugutstrasse weg, wobei diese nach wenigen Metern wieder einen Bahnübergang aufwies - über die Bahn nach Winterthur - und dann nach Wallisellen hinein. Nach links (wo das schwarze Auto herkommt) geht es nach Dübendorf. Die Bahn kommt links aus Dübendorf und führt rechts nach Wallisellen, wobei damals die Einmündung in den Bahnhof etwas westlicher lag, als dies nach der Verlegung der Ustemer-Linie der Fall war. Später lag die Gerenstrasse auf den frei gewordenen Bahntrasse Richtung Bahnhof. Beim damals sehr kleinen Postenhäuschen steht die Wärterin an den Kurbeln und wartet wohl auf das Abläuten, um die Schlagbäume zu senken. Etwa Ende der 1940er/Anfang der 1950er Jahre wurde ein etwas grösseres Häuschen keiner Einheitsbauweise erstellt, damit nicht mehr im Freien gekurbelt werden musste. Während bis zum Ende des 2. Weltkrieges der Strassenverkehr noch überschaubar war, nahm er nach 1946/47 schlagartig sehr kräftig zu. Dies führte bei diesem Übergang zu echten Problemen. Lange Kolonnen in alle Richtungen verstopften den Übergang, nicht davon zu sprechen wenn auch grad noch am anderen Übergang an der Neugutstrasse die Barriere gesenkt war. So konnte es vorkommen, dass das Wärterpersonal die Barrieren hier kaum mehr rechtzeitig senken konnte. Zum Glück sind keine Unfälle aus jener Zeit überliefert. Doch die SBB mussten handeln und so war zu den Hauptverkehrszeiten früh und am Abend eine sogenannte Doppelbesetzung des Postens nötig (deshalb musste auch das Postengebäude vergrössert werden). Eine Wärterin/oder ein Wärter stand mit der roten Fahne auf der Kreuzung und musste Strasse für Strasse den Verkehr aufhalten, damit die andere Person an den Kurbeln die Schlagbäume senken konnte.
Auffallend sind die schwarzen Dreiecke, welche die roten Lampen enthielten. Durch die Breite des Überganges brauchte es beideseitig 3 Lampen, besonders da die Fahrspuren nicht auf der Strasse aufgemalt waren und damals "Rechts fahren" oft eher wie eine "unverbindliche Empfehlung" lautete. So wie damals auch vielerorts die Angabe "Langsam" vor Kreuzungen sehr relativierbar war.

Bild oben: Z 17.900.21

1937 Z.17.900.39
1957 Z.17.904.1

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AM PFÄFFIKERSEE EFFRETIKON - PFÄFFIKON - WETZIKON - HINWIL

Ursprünglich war es die "Eisenbahngesellschaft Effretikon-Pfäffikon-Hinwiel, EH" (damals so geschrieben!) welche die gut 22 km lange Strecke erbaute. Schon hier waren Ingenieure der Nordostbahn NOB mitbeteiligt. Die Strecke ging auch bald an die NOB über, wobei der VSB eine jährliche Gebühr für die Benützung der Bahnhöfe Effretikon und Wetzikon bezahlt wurde. Dies war günstiger, als eigene Bahnhöfe zu unterhalten. Die Strecke wurde auch als Kempttalbahn bezeichnet, da sie einige Kilometer diesem Flüsschen folgt. Die ersten Jahre war die Strecke sehr defizitär, selbst die gänzliche Abgabe der Bahnstrecke nach 10 Jahren Regiebetrieb durch NOB half da nicht. Mit der Gründung der SBB 1902 und der Übernahme dieser Strecke durch den Bund, fiel wenigstens der Stilllegungsgedanke weg. Ab 1901 stellte sie zudem den Anschluss an die Uerikon-Bauma-Bahn her, womit der Bahnhof Hinwil nicht mehr ein Kopfbahnhof war. Da im 2. Weltkrieg Kohlemangel herrschte, wurde die Strecke elektrifiziert und der elektrische Betrieb konnte am 06. Mai 1944 aufgenommen werden. Allerdings wurde die Fahrleitung so einfach wie möglich gehalten, auch da wenig Material zur Verfügung stand. Ebenfalls in diese Zeit fällt die Einrichtung elektrischer Stellwerke und des Streckenblocks.
>>>>Leider ereignete sich am Sonntag 12. September 1982 ein schweres Unglück zwischen Pfäffikon und Fehraltdorf, als wegen einer Fehlmanipulation sich die Schranken an der Hauptstrasse beim Posten 27l nicht senkten und ein Zug mit einem Reisebus zusammenstiess. Dies verursachte 39 Todesfälle und zwei schwerverletzte Personen. Nach diesem Unfall ordnete der Bund die schnellstmögliche Automatisierung aller noch bedienten Bahnschranken bis 1990 an. 1996 war der Plan beendet.<<<<
Leider existieren kaum Bilder zu den wenigen Barrierenposten, einer südlich Wetzikon, einer in Oberwetzikon und zwei in Pfäffikon, die für diese Seiten freigegeben sind.
Zusätzlich fuhren die Züge dieser Strecke je nach Periode auch an den Stationsposten von Effretikon und Wetzikon vorbei.
Weitere Schrankenanlagen, von den Bahnstation aus bedient, gab es in Illnau, Fehraltorf, Pfäffikon und Kempten.
An dieser Strecke waren die auch noch recht zahlreiche unbewachte Bahnübergänge vorhanden, einige wenige überlebten bis weit nach dem Jahr 2000.
Interessant ist noch, dass sich an dieser Strecke einst vier weitere Bedarfshaltestellen befanden:
Hinterweidental zwischen Illnau und Fehraltorf, besass sogar eine handgeschnitzte Holzbank, wurde für Wanderer an Sonntagen bedient, Nachdem die Bank in den frühen 1970ern gestohlen wurde, hielten die Züge nicht mehr.
Irgenhausen zwischen Pfäffikon und Kempten, hier hielten Züge um Reisegruppen (meist Schulreisen) welche das Römerkastell Irgenhausen besuchen wollten, dies nur auf vorherige Anmeldung. Mindestens nach 1975 gab es diese Möglichkeit nicht mehr.
Auslikon beim Bahnübergang "Seewadel". Die Haltestellenmarkierung am Gleis existierte mindestens noch in den 1980er Jahren. Ob noch Züge hielten ist nicht bekannt.
Oberwetzikon diese Haltestelle bestand westlich des Barrierenpostens 27k an der Talstrasse. In offiziellen SBB-Unterlagen soll die Haltestelle am 31.12.1921 aufgehoben worden sein, doch Landkarten der 1930er Jahre geben diese Haltestelle noch immer an.

Bild oben: Bahnhof Illnau: Von Effretikon herkommend, befand sich diese Barrierenanlage an der Einfahrt in den Bahnhof Illnau. Er befindet sich an der Strasse von Oberillnau nach Unterillnau. Dieses Bild des Staatsarchives Zürich, mit der Signatur Z17.847.27, zeigt die Situation im Februar 1935. Passend zur Jahreszeit auch das leicht neblige Wetter. Nach links geht die Strecke nach Effretikon und nach rechts geht es in den Bahnhof Illnau hinein. Es ist unklar ob die Station damals ein richtiges Stellwerk besass und die Barriere von dort aus bedient wurde. Der Bahnhof besass damals nur Einfahrsignale und anstelle eines Stellwerks gaben alte Pläne zwei Wärterbuden gegenüber des Bahnhofes an, daraus könnte man schliessen, dass die Barriere von dort aus bedient wurde. Mit der Elektrifizierung Mitte der 1940er Jahre wurde auch diese Station modernisiert und diese Barrierenanlage erhielt elektrische Winden ("Kaffeemühlen"). Noch heute existiert hier ein Bahnübergang aber mit automatischer Barrierenanlage.

Bild oben: Bahnhof Pfäffikon ZH. Über einen halben Kilometer von der Stationsmitte entfernt, in Richtung Kempten (nach links), kreuzte die Hittnauerstrasse das Streckengleis. Es war eine der beiden Stationsbarrieren. Die andere befand sich an der Russikonerstrasse auf der anderen Seite des Bahnhofes (also etwa 1000 Meter nach rechts von diesem Bahnübergang aus gesehen). An der Russikonerstrasse existierte offenbar ein Stationsposten, da sich eine Wärterbude in nächster Nähe des Überganges. An der Hittnauerstrasse gab es keine Wärterbude, folglich wurde diese Anlage vom Bahnhof aus bedient. Hier wurde mit den Modernisierungen Mitte der 1940er auch eine elektrische Winde zur Bedienung der Barriere installiert und heute befindet sich hier eine automatische Anlage.
Dieses Bild vom September 1935 aus dem Staatsarchiv Zürich mit der Signatur Z17.877.20, zeigt noch den alten Zustand, die Strecke wurde noch von Dampfloks befahren erst 9 Jahre später war hier der Fahrdraht gespannt. Das hohe Gebäude rechts ist der Getreide-Silo, der auch einen Gleisanschluss besass.

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DIE QUERVERBINDUNGEN (UERIKON - BAUMA; KEMPTEN - WETZIKON - MEILEN; USTER - OETWIL a/See)

Eine Lok des Typs "Tigerli", ein kombinierter Gepäck-Postwagen und meist zwei Personenwagen reichten für ddas Verkehrsaufkommen zwischen Uerikon und Bauma. So wie hier 1946 als ein solcher Zug, als die Stilllegung schon beschlossene Sache war, den Bahnhof Uerikon verlässt und über den Bahnübergang der heutigen "unteren Stationsstrasse" kreuzt. Kurz danach erklimmt die Bahn etwa im Verlauf der heutigen "oberen Mattstrasse" und des Chatzentobelweges die Hänge über dem Zürichsee. Später beschreibt die Strecke einen grossen Boden entlang des Dorfes Hombretikon. Heute liegt der dortige "Bahnweg" allerdings mitten im Ort, früher fuhren die Züge am Rand des Dorfes durch. Dieses Bild des Staatsarichves Zürich mit der Signatur Z.17.784.3 sollte eher den Zug, als die Barriere zeigen.

Nochmal Uerikon. Dieses Bild des Staatsarchives Zürich mit der Signatur Z 17.785.19 vom 28.01.1948 zeigt den oben beschriebenen Bahnübergang etwas genauer. Ganz rechts sind die Geleise der rechtsufrigen Zürichseelinie zu sehen, in welche die UeBB einmündet. Da die UeBB hier schräg die Strasse kreuzt stehen die beiden Schlagbäume weit auseinander.

Bild oben: Die Uerikon-Bauma-Bahn UeBB hat schon in den ersten Betriebsjahren die Sicherung der meisten Bahnübergänge aus Kostengründen aufgegeben. Deshalb ist es schwierig alle 11 einst gesicherten Übergänge ausfindig zu machen. Richtige Barrieren, mit Schlangbäumen zum heben und senken bestanden ohnehin meist nur dort, wo sie die Übergänge gemeinsam mit den SBB nutzte oder von einer SBB Dienststelle aus bedient wurden. Normalerweise wurden die eigenen Übergänge nur mit sogenannten Schiebelatten (einem Holzbalken der über die Strasse geschoben/gezogen/gelegt wurde) gesichert. Einzelne Holzhütten an der UeBB Strecke verrieten noch bis in die 1930er/1940er Jahre, dass sich dort ein Posten befand. Wie und ob die Züge angekündigt wurden, ist unbekannt. Es kann auch sein, dass die Übergänge gesichert wurden, sobald ein Zug zu hören oder in der Ferne zu sehen war. Die Hütten wurden später noch zum Einlagern von Gleisunterhaltsmaterial genutzt, oder wo sie entbehrlich waren, konnten sie von Landwirten für allerlei Zwecke übernommen werden. Auf diesem Bild des Staatsarchives Zürich mit der Signatur Z 17.324.11 sieht man den Bahnübergang Oberrennweg östlich von Hombrechtikon im Jahre 1937, also noch 10 Jahre vor der Stilllegung. So sahen fast alle Übergänge bis zur Demontage der Geleise aus. Im Neuthal muss aber beim Übergang "Mülichram" noch etwas länger eine Schiebelatte vorhanden gewesen sein, die vom Stationspersonal bedient wurde. Beim hier abgebildeten Übergang fuhren noch bis 02.10.1948 Personenzüge und noch bis 1968 Güterzüge durch.

Bäretswil

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