Strecke Winterthur - Hettlingen |
Die 6,56 km lange einspurige Strecke von Winterthur nach
Hettlingen bildet den ersten Streckenabschnitt der Bahnlinie Winterthur
- Schaffhausen. Da die Strecke kurz vor Neuhausen auf einer Brücke
den Rheinfall überquert, wurde die von der Nordostbahn NOB am
16.04.1857 eröffnete Strecke auch als Rheinfallbahn bezeichnet.
Sie stellte den ersten Schienenanschluss der Stadt Schaffhausen her und
erst 6 Jahre später folgte auch die Badische Linie Waldshut -
Schaffhausen - Singen. Die anderen Strecken von Schaffhausen nach
Feuerthalen - Etzwilen und weiter, sowie von Neuhausen nach Eglisau und
Zürich folgten viel später. Auf dem Abschnitt Neuhausen - Schaffhausen wurde im Zuge der Elektrifizierung der Strecke Zürich - Schaffhausen bereits ab 15.12.1928 elektrisch gefahren. Die Strecke von Winterthur nach Neuhausen wird seit 11.04.1943 elektrisch betrieben. In Winterthur führt die Strecke in einer Linkskurve aus dem Hauptbahnhof in nord-westliche Richtung und durchquert den Stadtteil Veltheim (damals eine eigenständige Gemeinde). Später, etwa in der Höhe von Wülflingen, schwingt die Strecke nach Norden und über wenig gewelltes Land wird die Station Hettlingen erreicht. 3,52 km nach Winterthur bestand ab den frühen 1960er Jahre bis 2000 ein Anschlussgleis zur Kiesgrube Lantig. Der dort gewonnene Kies wurde für in erster Linie für den Bau der Autobahn A1 verwendet. Der Anschluss besass ein langes Ladegleis und ein Umfahrungsgleis und war signaltechnisch abgesichert. Die Züge ab Lantig erschienen immer auch auf den Zugmeldeanlagen der Posten 7a bis 7e. Die Posten 7f und 7g lagen bereits ausserhalb dieses Bereiches. Es gab zwei Projekte für Zwischenstationen oder Haltestellen: Veltheim, die damals noch unabhängige Gemeinde Veltheim wünschte sich eine Bahnstation etwa im Bereich der Bachtelstrasse, doch viele Veltheimer (Vältemer) waren der Meinung, dass der Hauptbahnhof Winterthur nahe genug sei und lehnten an Gemeindeversammlungen die finanziellen Zuwendungen an die Nordostbahn ab. Das Thema wurde jedoch immer wieder aufgegriffen, so auch nach der Verstaatlichung der Bahn 1902 und vereinzelt sprach man noch bis in die 1970er Jahre davon. Später, etwa in den späten 1970ern/frühen 1980ern kam das Projekt einer Haltestelle Winterthur-Wülflingen-Nord auf (um sie von der Station Winterthur-Wülflingen an der Strecke nach Bülach zu unterscheiden). Diese Diskussion kam auf Initiative der Stadt Winterthur auf, da man damals mit einem starken Bevölkerungswachstum im Norden von Wülflingen rechnete. Desweiteren wurde auch die Landwirtschaftsschule Wülflingen (heute zur Landwirtschaftsschule Strickhof gehörend) mit eingerechnet und auch die Bewohner im Bereich der Weinbergstrasse, welche bis heute nur den Bus in einiger Distanz auf der Wülflingerstrasse als Anbindung haben. Diese Haltestellte war dann auch etwa zwischen dem Talhofweg und der Landwirtschaftsschule vorgesehen. Obwohl die Strecke heute Teil des S-Bahnnetzes der S-Bahn Zürich ist, spricht niemand mehr von diesen zwei Projekten. Da die Bahn stets durch mehr oder weniger dicht besiedeltes Gebiet führte weist sie bis heute recht viele Bahnübergänge auf, inzwischen sind alle mit automatischen Schranken versehen. Bahnübergänge (ausserhalb des Bahnhofgebietes von Winterthur Hauptbahnhof): Bei der Eröffnung der Bahn existierten mindestens 11 Übergänge, dies belegen Landkarten von 1860/1870. Die Karten waren aber teilweise etwas rudimentär. Ab dieser Zeit begann auch die Bewachung der Übergänge, wobei meistens Rollgatter Verwendung fanden. Um 1880/1882 bestanden auf jeden Fall 18 Kreuzungen mit Wegen und Strassen, wobei alleine im Bereich des späteren Postens 7c fünf Übergänge zu finden waren, wovon mindestens 3 mit Rollgattern und andere erste Schlagbaumschranken aufwiesen. Erst später kam die Kreuzung zwischen der Schützenstrasse und der Bahn hinzu, allerdings war hier von Anfang an nur eine Unterführung für Fussgänger vorhanden. 1960/1970 existierten noch 17 Bahnübergänge. Einige frühere Übergänge waren zwar nicht mehr vorhanden, aber es kamen einige neue hinzu. 12 dieser Übergänge wurden von 7 Posten aus bedient, der Rest bestand aus unbewachten Übergängen, die nur mit Andreaskreuzen gesichert waren. An 3 Orten existierten zudem Unterführungen für Fussgänger. Heute sind noch 11 Übergänge vorhanden, die mit automatischen Schranken gesichert werden. Um 1980 existierten folgende Bahnübergänge: Posten 7a Kreuzung der Brunngasse und der Rundstrasse auf dem Gleis Posten 7b Schaffhauserstrasse zu Posten 7c Löwenstrasse Posten 7c Feldstrasse zu Posten 7c Apfelweg (auch Apfelbaumweg) Posten 7d Bachtelstrasse zu Posten 7c Knorrenweg zu Posten 7e Talhofweg Unbewachter Übergang Unbewachter Übergang unmittelbar beim Posten 7e zu Posten 7e Weinbergstrasse Posten 7f Lantig zu Posten 7f Feldweg Posten 7g Rietstrasse Unbewachter Übergang "im Juch" Weitere Infos zu diesen Posten finden Sie auf der Strecke Winterthur - Schaffhausen |
Posten 7a
Bild oben: Der Posten 7a
war der erste nach der Ausfahrt aus
dem Hauptbahnhof Winterthur. Das Streckengleis verlief bis kurz vor dem
Übergang zwischen Abstellgeleisen des Hauptbahnhofes. In
Fahrtrichtung Schaffhausen lagen links Abstellgeleise für
Kompositionen, die in Winterthur zwischen den Fahrten abgestellt
wurden. Rechts lagen Abstellgeleise des Depots Ost. Am Posten vorbei
führte das Gleis (bzw. es führt noch immer) über die
Kreuzung der Brunngasse mit der Rundstrasse. Das Bild zeigt die Sicht
vom unteren zum oberen Teil der Brunngasse. Die Rundstrasse geht nach
links (hinter dem Garten) in Richtung Schaffhauserstrasse weg, sie
kommt von oben rechts. Unter den Bäumen versteckt sich das
damalige Restaurant "Lokomotive" (örtlich s'Loki genannt). Auf dem
Bild auf der anderen Seite des Geleises, beim Fussgängerstreifen
mündet die Kiesstrasse in diese Kreuzung. Die Kiesstrasse
verläuft parallel zum Gleis bis zur Schaffhauserstrasse (siehe
Posten 7b). Die Strassen wiesen hier nicht sehr viel Verkehr auf,
ausser zu den Hauptverkehrszeiten, da konnte es vorkommen, dass sich
die Autos auch mal bis auf den Übergang stauten. Die
Schlagbäume wiesen bereits einige Jahre vor der Automatisierung
keine schwarzen Dreiecke mit roten Lampen mehr auf. Man entfernte sie
aus teilweise unbekannten Gründen, doch die Senkung der Kosten
spielte dabei auch eine Rolle. Die Lampen benötigten
Glühbirnen mit Bajonett-Gewinde und sie gingen relativ oft kaputt,
wenn die Barrieren unsanft gesenkt wurden und dabei auf dem Asphalt
aufschlugen. Das Bild wurde etwa eine Woche vor der Automatisierung der
Barrieren im Herbst 1988 aufgenommen, deshalb stehen die
Blinklichtsignale noch eingepackt und weggedreht am Einsatzort. In den
ersten Jahren und vermutlich bis etwa 1950, wurde dieser Übergang
mittels Rollgatter gesichert. Das hier gezeigte Postenhäuschen
wurde 1953 erbaut. Foto:
S. RachdiBild oben: Posten 7a etwa um den 20.10.1988. Frau Hirzel hatte im Laufe des Vormittags letztmalig die Barrieren gesenkt und der Umbau auf automatischen Betrieb hat begonnen. Auf diesem Bild sieht man den Unterschied, rechts die neuen Schlagbäume, links die alte Anlage. Die Blinklichtsignale wurden bereits ausgepackt und funktionierten bereits. Die Arbeiter warten auf den Kran der auch die beiden alten Schlagbäume "ausreissen" wird, damit sofort die Motoren "eingepflanzt" werden können. Die Seilzüge für die alten Schlagbäume waren bereits entfernt und die Kabel für die Motoren bereits gelegt. Bis Ende Nachmittag wird die neue Anlage fertiggestellt sein und die automatischen Barrieren werden ihren Betrieb aufnehmen. Übrigens hat das Fehlen durchgehender Sicherheitshängegitter an den Schlagbäumen (nur der untere Teil der neuen Schlagbäume verfüge über runterhängende Plastiklamellen) in der Anfangszeit viele Kinder (und nicht nur diese) dazu verleitet, unter den gesenkten Barrieren durchzuschlüpfen! Glücklicherweise hielt dieser "Trend" nicht sehr lange an. |
Posten 7b
Bild oben: Posten 7b diesmal
von der Seite Juchstrasse/Tellstrasse her gesehen. Einige Tage
früher als darüber. Die Sonne schien und gab den traurigen
Automatisierungsarbeiten einen Hauch von Glanz. Ein Zug aus Hettlingen
näherte sich, weshalb Herr A. Eichmann hinter dem Fenster, links
von den Kurbelstöcken auf dessen Durchfahrt wartete, um dem
Lokführer das "alles in Ordnung" Handzeichen zu geben. Kam der Zug
aus Winterthur um die Kurve, hielt sich das Personal hinter der Gardine
an der Türe (die im oberen Bild zu sehen ist) auf, um das
Handzeichen zu geben.Bild oben: Nach dem Posten 7a folgte eine weite Linkskurve und die Bahn erreichte Posten 7b.
Hier wurde die Schaffhauserstrasse überquert (und noch heute so).
Von links mündet hier die Juchstrasse ein und auf der anderen
Seite des Geleises stösst die oben schon genannte
Kiesstrasse dazu. Dieses Bild von Caspar Brunner (Wallisellen)
zeigt
eine typische Situation so mitten im Tag in den 1960er Jahren. Der
Autoverkehr konnte in den Hauptverkehrsszeiten schon beachtliche
Kolonnen aufweisen. Das Bild zeigt eine typische Szene des damaligen
Lebens in den Vororten von Winterthur. Auf der rechten Seite auf der
anderen Gleisseite stand ein Wohnblock, der unten drin ein Café
und eine Tankstelle aufwies. Im rotbraunen Gebäude auf der anderen
Seite befand sich ein Sargmacher und im Wohnblock dahinter folgten eine
Wäscherei, eine chemische Reinigung und ein wirklich kleiner, aber
gut
sortierter "Supermarkt". Die Barriere ist gesenkt, denn es
fährt soeben ein Personenzug aus Richtung Schaffhausen ein. Hinter
dem, zugegebenermassen nicht mehr so "taufrischen" Personenwagen
(sowas war damals nicht selten) sieht man auch das Einfahrsignal des
Hauptbahnhofes Winterthur. Da das Signal durch das Stellwerk Seite
Wülflingerstrasse (schon im Hauptbahnhof) bedient wurde und die
Züge nur bei ausreichend freien Geleisen einfahren konnten,
passierte es mehrmals am Tag, dass die Züge vor dem Einfahrsignal
standen und der Steigung wegen nicht immer sehr schnell wieder vom
Fleck kamen. Durch die Lage zwischen Einfahrsignal und Hauptbahnhof
lagen die Posten 7a und 7b "innerhalb Signal" und das Personal der
beiden Posten wurde stets mit einem separaten Signal (einem Hupton
im Posten) aufgefordert die Barrieren zu schliessen. So war es ein
bekanntes Bild, dass zwar hier ein Zug stand, aber die Barrieren noch
offen waren - im Extremfall auch mal 15 oder 20 Minuten (es gab ja noch
keinen Taktfahrplan). Dafür waren dies die sichersten Barrieren
auf dieser Strecke, denn die Signale (in beiden Richtungen) konnten nur
geöffnet werden, wenn die Barrieren beider Posten gesenkt
waren.Die Einheimischen störten sich da nicht
dran, aber auswärtige Personen konnte man beobachten, die manchmal
alle möglichen Reaktionen zeigten. Hier sind noch gut die
schwarzen Dreiecke an den Schlagbäumen zu sehen, welche die Lampen
enthielten, die bei Nacht angezündet wurden. Die Lampen gingen
automatisch an, sobald die Schlagbäume etwa einen Senkwinkel von
rund 20° hatten. Beim Öffnen der Barrieren gingen die Lampen
wieder aus, kurz bevor die Schlagbäume ganz senkrecht standen. Das
Ganze wurde über einen Schalter an einem der Schlagbäume
gesteuert, der Schalter war über einen kleinen Stab mit dem
Schlagbaum verbunden.
Das auf den folgenden 2 Bildern gezeigte Postenhäuschen war von 1953 bis 1988 vorhanden. Bild oben: Posten 7b:
Ansicht von der Kiesstrasse her. Wann genau die Unterführung
für Fussgänger hinzu kam, ist mir nicht bekannt, es muss
jedoch Anfang der 1950er Jahre gewesen sein. Sie wurde
gebaut, damit weniger ungeduldige Fussgänger unter den gesenkten
Barrieren hindurchschlüpften. Allerdings war die Beanspruchung der
Unterführung nicht gerade stark und ganz dem Naturell der
Winterthurer/innen entsprechend, wurde die Wartezeit an der Barriere
gerne für einen "Schwaz" mit anderen wartenden Personen genutzt.
Etwas gab es immer zu erzählen.
Die SBB entfernten auch hier die Lampen von den Schlagbäumen bereits einige Zeit vor der Automatisierung (siehe das Bild darüber) und es wurden nicht einmal reflektierende Dreiecke angebracht. Die Türe zum Vorraum des Postens ist offen und dem Fahrrad nach zu beurteilen hatte die diensttuende Person Besuch. Interessant ist, dass die Abläuteglocke noch wenige Monate vor der Automatisierung teilweise mit Rostschutzfarbe angestrichen wurde. Die Türe auf der Rückseite des Häuschens führte zur Toilette, wo auch immer einige Werkzeuge gelagert wurden. Zwischen der Juchstrasse und dem Bahngeleise wurde der Landstreifen damals noch intensiv bewirtschaftet, man fand Gemüse, Beeren und Blumen - nur das Pflanzen von Bäumen wurde durch die Bahnmeisterei 7 (Schaffhausen) verboten, aus verständlichen Gründen. Heute darf "aus Sicherheitsgründen" dieser Landstreifen gar nicht mehr genutzt werden. Die Arbeiten für die Automatisierung waren bereits weit fortgeschritten. Ein Barrierenmotor stand bereits vor dem Posten, aber der Mast für den Wechselblinker wurde noch nicht gesetzt. Man hatte jedoch bereits einen Teil der Büsche entfernt und ein orangefarbenes Rohr für die Stromleitungen schaut aus dem Boden. Für das Personal waren die letzten Arbeitstage vor der Automatisierung nicht gerade schön, man musste sich auch ab und an was "anhören". Ich schweige aber dazu. Foto S. Rachdi |
Posten 7c
Bild oben: Posten 7c.
Vom Posten 7b geht das Bahngleis gerade aus und leicht abschüssig
parallel zur Juchstrasse bis zum Posten 7c. Zu allererst wurde die
Kreuzung mit der Löwenstrasse erreicht. Die Löwenstrasse
begann an der Feldstrasse einige Duzend Meter hinter dem
Fotostandpunkt, überquerte hier die Juchstrasse und das Gleis und ging geradeaus
zur Bachtelstrasse. Dieses Bild von S. Rachdi aus den 1970er
Jahren (etwa 1977 oder 1978) zeigt noch die alte Barrierenanlage des
Typs Hennigsdorf. Man sieht ganz schwach beim gegenüber liegenden
Schlagbaum unten in der Grube die Seilrolle. Von dort aus bewegte ein
Gestänge in der Form einer "verkehrten 7" den Schlagbaum und eine
separate Stange führte zur Glocke. Diese Anlage bestand auf jeden
Fall schon vor 1890! Durch die leicht trapezförmigen Gegengewichte
wurde verhindert, dass die Schlagbäume ganz senkrecht stehen, so
konnte das Gestänge besser den Schlagbaum nieder drücken. Die
Anlage war in jenen Jahren schon etwas "ausgeleiert", was auch an der
Art des Hebens der Schlagbäume lag, denn 2 kräftige
Umdrehungen an der Kurbel und dann loslassen, reichten, damit die
Barriere mit Schwung in die senkrechte Position kam. Dabei geriet sie
in ganz senkrechte Position und fiel ein bisschen zurück, um in
der sichtbaren Endposition zu bleiben. Beim Schlagbaum auf der Seite
des Fotografen existierte auch mal eine Glocke, aber der Glockenhut
fehlte seit ????? (kein Ahnung). Die Wippscheibe klapperte dafür
ganz schön. Auf der anderen Seite ist die Glocke noch komplett,
doch die Schraube welche den Glockenhut befestigte musste alle paar
Tage frisch angezogen werden, da die Erschütterung beim Anschlagen
des Klöppels diese immer wieder löste. Der lose Glockenhut
verursachte ein unheimliches Geschepper. Diese Barrieren wiesen noch
die Lampen auf, die hier allerdings noch etwas häufiger ausser
Betrieb waren, wegen den obigen Gegebenheiten.
Bild oben: Etwa eine Woche vor der Automatisierung der Barrieren vom Posten 7c,
wurde der Übergang Löwenstrasse ersatzlos geschlossen. Die
ersten Tage nur in dem die Barrieren unten blieben und ein
Fahrverbotsschild davor stand. Wie man unschwer erkennen kann, ist dies
eine modernere Anlage, als jene darüber. In den frühen
1980ern erachteten die SBB einen Ersatz für die alte ausgeleierte
Anlage für begründet und man errichtete die damals immer
häufiger montierten Barrieren des Typs Bruchsal mit SBB-eigenen
Anpassungen, z.B. den Schlagbäumen aus rot-weissen Latten. Ob sich
die Schüler immer noch auf die gesenkten Schlagbäume setzten,
wie dies zuvor bei den Stahlrohren die Regel war, kann ich
nicht sagen. Das Bild von S. Rachdi wurde von der Juchstrasse aus
gemacht.
Bild oben: Posten 7c
vom Standort des darüberliegenden Bildes aus gesehen. Der
Zeitpunkt ist etwa 10-14 Tage vor der Automatisierung. Auf der anderen
Seite des Geleises (wo die neuen Schlagbäume liegen) befand sich
ein rund 1 Meter breiter Landstreifen der nicht zu den Gärten
dahinter gehörte. Dieses Stückchen Land wurde vom Ersteller
dieser Seiten (S.Rachdi, der auch das Bild machte) einige Zeit lang
bewirtschaftet - mit Wissen des Bahnmeisters. Auch hier sind die
Schlagbäume schon längst ohne Lampen (siehe darunter).
Das moderne Häuschen fällt richtig auf, obwohl es zu
diesem Zeitpunkt bereits über 23 Jahre alt war - und leider wurde
es nicht mehr 24 Jahre alt. Der Versuch es von der Bahn nach der
Automatisierung zu mieten, schlug schon bei der ersten Anfrage fehl.
Die Distanz zwischen den Übergängen Löwenstrasse und
Feldstrasse betrug nur rund 60 Meter, dies war der Grund für die
komplette Schliessung des Überganges Löwenstrasse. Auf der
linken Seite des Geleises, zwischen Gleis und Wiesenstrasse sieht man
noch die Thuja-Hecke und einige später gewachsene Büsche und
den Pfirsichbaum, die in dieser Erzählung erwähnt werden. Dort befand sich bis Februar 1965 der alte Posten 7c.
Bild oben: Posten 7c
etwa 1975, von S. Rachdi, mit Blick zum alten Ortskern von Veltheim.
Die einstige Gemeinde Veltheim wurde, wie die anderen Vororte, 1922
nach Winterthur eingemeindet. Im Fenster des Postens Frau R.D. beim
Reinigen der Fenster. Zwischen den Zügen bestand jeweils genug
Zeit, um den Posten zu reinigen, Blumen zu giessen und andere leichte
Arbeiten zu verrichten. Links vom Postenhäuschen ist die
Abläuteglocke zu sehen und selbst Blumenkästen waren
unterhalb der Fenster angebracht. Das Bild wurde am Rande der
Feldstrasse, etwa vom Delphinplatz her aufgenommen. Von Rechts
müundet die Juchstrasse ein und links geht es die Wiesenstrasse
runter.
Bild oben: Foto mit freundlicher Genehmigung: winbib; Winterthurer Bibliotheken, Sammlung Winterthur, Signatur FotDig_WolfA_0482
Posten 7c, der dritte Übergang. Hier ein Bild aus den 1970er Jahren. Es verdeutlicht, wie schmal der Apfelweg ist. Der Übergang wurde oft von Kindern des nahen Kindergartens genutzt. Trotz des Fahrverbotes, waren Fahrräder und 30er Mofas nicht selten, die hier das Gleis gekreuzt haben. Der Blick geht von der veltheimer Seite zur Wiesenstrasse. Der Übergang liegt nur knapp 100 Meter vom Posten 7c entfernt. Die Schlagbäume waren so leicht, dass nicht einmal Gegengewichte notwendig waren. Bei der Bedienung musste hier auch nicht vorgeläutet werden (wie es z.B. an der Löwenstrasse notwendig war). Mit dem ersten Glockenschlag senkte sich die Barriere sofort. Sie war so leicht, dass man beim Kurbeln weder "Rücken- noch Gegenwind" spüren konnte. Bild oben: Posten 7c,
Foto S. Rachdi. Damals auch bekannt unter den Namen "Öpfelweg
Barriere" oder "di chli Barriere". Das Bild zeigt sie nach "beendetem
Dienst" im Oktober 1988. Die neue automatische Anlage steht schon
komplett, nur noch in schwarzem Plastik verpackt. Um die neue Anlage in
Betrieb zu nehmen musste die alte Anlage ausgerissen werden, damit die
Aufschlagständer eingepflanzt werden konnten. Einer liegt hier im
Schotter. Diese kleine Barriere gab jedoch den entscheidenden "Funken",
dass es heute zu diesen Seiten kommt . Klicken Sie den nachfolgenden
Text an: Lesen Sie dazu die oberste Geschichte auf dieser Seite.
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Posten 7d
Bild oben:
Foto mit freundlicher Genehmigung: winbib; Winterthurer Bibliotheken, Sammlung Winterthur, Signatur 100297
Wer vom alten Zentrum Veltheims in
Richtung Wülflingen will, geht die Bachtelstrasse runter. Bis
Oktober 1988 musste man dabei beim Posten 7d
das Gleis überqueren. Natürlich ist auch heute noch eine -
jedoch automatisierte - Bahnschranke vorhanden. Zum Posten 7d
gehörte auch ein Wärterwohnhaus (wie beim 7e und 7f, aber mit
einem anderen Baustil). Das obige Bild wurde am 24.12.1977 gemacht,
deshalb tragen die Bäume kein Laub. Es wurde vom Resedaweg aus
gemacht. Auf der anderen Seite des Geleises geht nach links die
Winzerstrasse weg. Dies ist etwa der Ort, wo mal eine Bahnhaltestelle
geplant war. Der Weg auf der anderen Strassenseite führt auf den
Schulhausplatz des Schulhauses Wiesenstrasse (damals in Baracken). Der
Zug, gezogen von einem RBe4/4 Triebwagen kommt vom Hauptbahnhof
Winterthur. Das Postengebäude ist identisch mit jenen vom 7a und
7b, allerdings mit dem Eingang auf der anderen Seite. In den 1970ern
waren die beleuchtbaren Warndreiecke noch oft zu sehen.
Bild oben:
Foto mit freundlicher Genehmigung: winbib; Winterthurer Bibliotheken, Sammlung Winterthur, Signatur FotLb_005370
Nochmal Posten 7d, wenige Tage nach der Automatisierung, genauer am 26.10.1988. Der Posten sieht noch fast komplett aus, doch die Barrierenanlage funktionierte bereits einige Tage automatisch. Die Häuschen wurden nach wenigen Wochen abgerissen und zwar mit der Aussage von Herrn V. (SBB Zürich): "man muss die Häuschen schnell entfernen, da die Autofahrer sonst meinen es wäre noch jemand hier, der die Barrieren beim Senken anhalten könne, damit sie noch durchfahren können!" auf der anderen Seite existierte die Anweisung, Gardinen und andere persönliche Dinge in den Posten zu belassen, um eventuellem Vandalismus vorzubeugen! Auf diesem Bild sieht man gut, dass sich hier soeben etwas tat. Rechts unten liegt Schrott am Gleis. Es handelt sich um Teile der vormaligen Seilzugabdeckungen und Kästen in denen sich Umlenkrollen befanden. Vom Posten 7d wurde eine weitere Barrierenanlage etwa 440 Meter entfernt am Knorrenweg bedient. Ein Bild wird später folgen. |
Posten 7e
Bild oben:
Foto mit freundlicher Genehmigung: winbib; Winterthurer Bibliotheken, Sammlung Winterthur, Signatur 113296
Bild oben:
Foto mit freundlicher Genehmigung: winbib; Winterthurer Bibliotheken, Sammlung Winterthur, Signatur 113088_DG
Und weiter geht es mit Posten 7e. Denn nur etwa 180 Meter nach dem Posten (siehe darüber) kreuzte die Weinbergstrasse das Gleis. Hier war die zweite vom 7e aus zu bedienende Barriere. Da dieser Posten so ziemlich in der Mitte der Strecke Winterthur - Hettlingen lag, mussten in beiden Richtungen nach Meldung "Rot" auf der Zugmeldeanlage und dem Wecker (tick-tick-tick), die beiden Barrieren gesenkt werden, was in der Regel gemeinsam gemacht wurde. Auf diesem Bild sehen Sie (nicht nur Kühe) sondern auch den Seilzug, der vom Posten her erst unter dem Gleis hindurch und dann entlang des Geleises zur Barrierenanlage führte. Auch die Tragrollen für den Seilzug sind perfekt zu sehen. Dieses Bild aus den 1960er Jahren konnte auch über 10 Jahre noch unverändert geschossen werden, denn wie vieles in Winterthur, veränderte sich auch hier lange nichts. |
Posten 7f
Posten 7f
wie er bis zur Automatisierung 1988 existierte. Noch heute steht das
Wärterwohnhaus (siehe Bild unten auf der rechten Seite).
Der Posten wurde üblicherweise als "Posten Lantig" bezeichnet, was nur bedingt stimmte, denn von Winterthur herkommend befand er sich bereits nach dem Weiler Lantig. Die Strasse, die beim Posten das Gleis kreuzt führt von Oberrad und Radhof nach Ohringen und bis zur Schliessung der Kiesgrube wurde sie auch von Lastwagen befahren. Bild oben: Das Postengebäude von der Strasse her (bzw. Seite Hettlingen) von A. Eichmann (damals Ablöser auf 7f) etwa 1987/88 fotografiert. Noch sind keine Arbeiten zur bevorstehenden Automatisierung, die im Oktober 1988 erfolgte, zu sehen. Bild oben: Posten 7f
über's
Gleis gesehen und am rechten Bildrand ist das Wärterwohnhaus zu
sehen. Foto: A. Eichmann ca. 1987/88 Bei der Barriere am Posten befand
sich die Seilrolle auf der Achse des Schlagbaumes, weshalb diese
Barriere mit wenigen Kurbelumdrehungen gesenkt oder geöffnet
werden konnte.
Bild oben: Innenansicht des
Postens 7f von A. Eichmann ebenfalls 1987/88 gemacht. Das Bild zeigt
einige für Barrierenposten typische Dinge:
Eine Gasflasche um den Posten zu beheizen. Am linken Bildrand die kleine Kurbel um das Abläutewerk aufzuziehen (leider auf keinem der Bilder zu sehen). In den meisten Posten wurden Zimmerpflanzen gepflanzt und gepflegt, wobei sich Tradescantia und Buntnesseln relativ oft zu finden waren. Unter den Kurbelstöcken steht nicht nur die Giesskanne, sondern auch die Handlampe, die man bei Nacht brauchte, um mit der grünen oder gelben Seite dem Lokpersonal das Zeichen zu geben, dass alles in Ordnung ist. Hat man die rote Seite gezeigt, so hiess dies für den Lokführer sofort anzuhalten. Ganz gross sind die beiden Kurbelstöcke zu sehen. Links jener für die fernbediente Barriere, Seite Lantig. Dort wurde ein Feldweg gesichert. Da die dortige Barriere auf Distanz bedient wurde, sah man in der runden Öffnung ob die Barriere offen (wie auf dem Bild) oder geschlossen war. Die Glocke oben schlug an kurz bevor die Schlagbäume beim Senken ganz waagerecht lagen. Wollte jemand verbotenerweise die gesenkten Schlagbäume anheben, so schlug die Glocke ebenfalls an. Eine Sache ist hier interessant: das Traggestell aus Stahl worauf die beiden Kurbelstöcke montiert sind ist viel zu lang und bietet genügend Platz um das Kästchen (wohl einst ein Nachtkästchen) aufzunehmen. Vermutlich wurden hier drin die Reglemente und Formulare gelagert. Man muss davon ausgehen, das einst (bis etwa 1960?) anstelle des Kästchens ein dritter Kurbelstock montiert war. Denn verschiedene Karten zeigen beim Weiler Lantig einen Weg, der das Gleis kreuzt. Leider fehlt jedoch eine definitive Bestätigung. |
Posten 7g
Posten 7g:Dieser
Posten befand sich unmittelbar neben dem Gründstück
der Firma A. Mühle AG, gut 1000 Meter von der Station Hettlingen
entfernt.. Er bediente nur eine Halbschranke. Damit wurde der
Übergang an der Rietstrasse gesichert. Die Rietstrasse kommt ohne
Kurve aus Unterohringen und führt in Richtung Neftenbach und
Aesch. Der kurvenlose Strassenabschnitt von Osten her verleitete immer
wieder Autofahrer zu überhöhter Geschwindigkeit. Dies
führte in den 1970er Jahren auch zu einem Unfall. Eine
Autofahrerin raste bei leichtem Nebel und recht kaltem Wetter mit stark
überhöhter Geschwindigkeit auf die gesenkte Barriere zu und
konnte nicht mehr bremsen. Sie unterquerte beide Schlagbäume, die
einige Schäden erlitten. Das Auto wurde ungewollt zum Cabriolet,
da das ganze Oberteil durch die stählernen Schlagbäume
regelrecht abrasiert wurde. Wie durch ein Wunder erlitt die Fahrerin
nur leichte Verletzungen. Es war nicht der einzige Unfall auf diesem
Übergang. Da auch das Postengebäude in einem schlechten
Zustand war (in der kalten Jahreszeit und bei Bise, die meist sehr
stark über das flache Land blies, war die Beheizung des Postens
sehr schwierig), entschied man sich hier einen Unterführung zu
bauen. Das genaue Datum ist zwar nicht bekannt, aber es muss zwischen
1977 und 1982 geschehen sein. Dieses wirklich beeindruckende Bild von
Urs Naef gibt die Situation sehr gut wieder. Links die Umformeranlage
und rechts hinter dem Posten sind Fahrzeuge des obenerwähnten
Unternehmens zu sehen. Interessant ist noch, dass der Verlauf der Drahtzüge vom Kurbelstock zu den Schlagbäumen zuerst nach rechts bis etwa zum rechten Ende des Häuschens lief (mit 2 kleinen Löchern in der Wand) dort führte der Drahtzug über Umlenkrollen zum auf dem Bild näherstehenden Schlagbaum unter dem Gleis hindurch. Der Drahtzug zum Schlagbaum am Häuschen, lief von der Umlenkrolle wieder zurück, mittels weiteren Löchern in den Wänden, hinaus zum Schlagbaum. Dies führte deshalb auch zum Dauerdurchzug durch das Häuschen! |
Winterthurer Bahnübergänge Barrierenposten in der Schweiz Fahrplancenter |