BARRIERENPOSTEN
IN DER SCHWEIZ
 
EINLEITUNG

Etwa im Herbst 1986 erschien dieses Inserat in der Winterthurer Tageszeitung "Der Landbote" in welchem Bahnmeister Lüscher aus Schaffhausen immer noch Ablösepersonal für den Barrierendienst auf den noch verbliebenen sechs Posten zwischen Winterthur und Hettlingen suchte. Diese Posten wurden alle im Zeitraum Oktober/November 1988, also vor fast 30 Jahren auf automatischen Betrieb umgestellt. Viele von Ihnen, insbesondere jüngere Leser dieser Seiten, können damit nicht mehr viel anfangen, denn 10 Jahre nach diesem Inserat hatten die SBB den letzten ihrer Barrierenposten ausser Betrieb genommen und dies nicht einmal in der Schweiz, sondern auf dem deutschen Abschnitt der 1996 stillgelegten (Güter-)Bahnstrecke Etzwilen - Singen. Geblieben ist seither nur noch Posten 98a im Neuthal an der DVZO Strecke Bauma - Hinwil, der just in jener Zeit mit richtigen Barrieren versehen, den Strassenwachedienst ablöste, damit man nicht mehr bei jedem Wetter draussen stehen musste. Dieser Posten ist jedoch auch eine Art Museum für diesen ansonsten ausgestorbenen Beruf. Sie sehen also, diese Seiten zeigen ein Stück Eisenbahngeschichte auf, welches viel zu oft einfach vergessen wird. Es ist verständlich, dass aus der Sicht des Teilnehmers am Strassenverkehr Bahnübergänge sowieso nur eine lästige Angelegenheit sind und heute lassen die Autofahrer ihren Frust vor anonymen automatischen Schlagbäumen aus. Ja, früher konnten sie die Faust noch gegen einen Menschen in einer kleinen Bude am Strassenrand schwenken, wenn sie dachten sie müssten zu lange vor den gesenkten rot-weissen Schlagbäumen warten. Auf der anderen Seite waren die Wärterinnen und Wärter ein "Kostenfaktor" für die Bahnen (nicht nur die SBB) - aber doch nicht so sehr, denn die Meisten standen auf der untersten Stufe der Besoldungsklassen, nämlich der UK1 (Unterklasse 1), die sich bereits unterhalb aller Lohnklassen des Bundes befand. Aber weder Strasse noch Bahn konnten ohne, solange nicht sehr kräftig in die Modernisierung der Sicherungsanlagen investiert wurde. Denn die geschlossenen Barrieren (Schranken, Schlagbäume) bedeuteten einen wichtigen Schritt für die Sicherheit. Die Strassenbenützer wurden am Queren der Geleise bei stattfindenden Zugfahrten gehindert und für die Bahn bedeuteten gesenkte Barrieren freie Fahrt. Sie denken, dass Barrierendienst eine leichte Sache ist? Sicher, körperlich wird einem nicht sehr viel abverlangt, besonders wenn nur eine Barrierenanlage zu bedienen ist (war). Aber es gab auch Posten mit 2, 3, 4 oder gar 6 Übergängen, die alle mit handbedienten Barrieren zu sichern waren und je nach Distanz zu den Nachbarstationen musste unter Umständen sehr schnell gehandelt werden, um rechtzeitig alle Barrieren "unten" zu haben. Nicht sehr selten gab es sogenannte "Vollschranken" mit 4 Schlagbäumen, die in den allermeisten Fällen mit zwei Kurbeln zu bewegen waren, nur vereinzelt wurden mittels doppelter Kabelrolle an der Winde alle 4 Schlagbäume an eine Kurbel (Winde) gehängt. Es gab aber auch, je nach Situation vor Ort, Barrieren mit sehr langen Schlagbäumen von 9, 10, 11 oder mehr Metern Länge, mit riesigen Gegengewichten, da war Kraft gefragt, die "Sache" in Schwung zu bringen. Dann kamen noch die äusseren Einflüsse dazu, Wind gegen die Schlagbäume oder Schnee auf den Schlagbäumen erforderten viel Kraft oder auch den Einsatz draussen, um die Schlagbäume vom Schnee zu befreien und wer Frühdienst hatte, durfte im Winter einiges früher beginnen, um eingefrorene Barrieren oder vom Schneepflug blockierte Schlagbäume zu befreien. Ein anderes Thema waren wartende Passanten, denn obwohl eine Barriere in waagerechter Position kein Ruheplatz ist, so "hingen" nicht selten Passanten oder nach Ende der Schulstunden oft grad zahlreiche Kinder über die gesenkten Schlagbäume, was deren Öffnen praktisch unmöglich machte. Bei fernbedienten Anlagen musste man aufpassen, dass diese nicht von Passanten angehoben wurden. Hier sehen Sie, dass die grosse Verantwortung weit über den körperlichen Einsatz hinausgeht. Auf einem solchen Posten ist man im Grunde "Herr über Leben und Tod", um es krass auszudrücken. Und obwohl man vom Gesetz her eine polizeiähnliche Arbeit verrichtete (früher gehörte Barrierenpersonal der vereidigten Bahnpolizei an), war man bei Fehlverhalten nicht vor Bestrafung bis zu Gefängnis verschont! Dann kommen noch die übrigen Arbeitsbedingungen hinzu. Diese waren (anders als bei unseren Nachbarn in Deutschland und Oesterreich) nicht immer rosig. Bis zuletzt gab es Posten ohne Toilette, ohne fliessend Wasser und mit Wärterbuden die kaum isoliert waren. Ich will dies jedoch nicht pauschal abtun. Es gab auch wunderbar eingerichtete und bestens beheizbare Häuschen, die mit einem wunderbaren Blumenschmuck viele Passanten entzückten. Teilweise war auch die Grosszügigkeit der Bahnmeister, denen man unmittelbar unterstand, sehr unterschiedlich. An den oben erwähnten Bahnmeister Lüscher erinnert man sich durchweg sehr gerne, wie auch an seine immer freundliche Sekretärin "Fräulein Bühler". (Dies soll stellvertretend für die übrigen Bahnmeisterbüros stehen, ich kannte persönlich ja nur wenige...).. Diese Seiten sollen der "Nachwelt" und all jenen, welche noch die Barrierenposten erlebt haben, einen kleinen Einblick in eine für die Meisten von Ihnen verschlossene Welt gewähren. Deshalb werden nicht nur Listen mit einstigen Posten gezeigt, sondern auch Einblicke in Betriebsabläufe gewährt. Die "Dirigenten" der SBB mögen mir verzeihen, wenn ich auch einige "Interna" preisgebe. Fast alles ist heute Geschichte - eine mit den Bahnen zwischen den 1850er und 1990er Jahren eng verbundene Geschichte. Nebst Formularen und internen Papieren finden Sie Streckenlisten mit den Bahnhöfen und den dazwischen liegenden Posten, wo immer dies möglich ist. Leider begann ich viel zu spät mit Notizen und Fotos zu diesem Thema (meistens hatte man nicht die Mittel um zu fotogarfieren - in der vor-digitalen Zeit konnte dies sehr teuer sein), einiges entspringt noch aus meinem Gedächtnis und auch aus Andenken anderer. Auch für den Modellbahner mit Themen aus jener Zeit können diese Seiten von Interesse sein, deshalb versuche ich dort wo dies möglich ist mit Bildern - was ich eben so habe - die Posten zu illustrieren. Vielleicht regen diese Seiten noch andere - vielleicht Ehemalige - an, etwas beizusteuern. Zudem soll mit Seiten über Posten im Ausland dargestellt werden, dass dieser Beruf weltweit noch vieltausendfach ausgeübt wird. Ich will es aber an dieser Stelle nicht versäumen darauf hinzuweisen, dass wir drei Personen sind, die "aus früheren Zeiten" noch heute im Posten 98a Neuthal den Dienst tun, wenn auch nicht täglich und zusammen mit einigen erst beim DVZO hinzugekommenen und ausgebildeten Wärterinnen und Wärtern. Die Anforderungen haben sich nicht geändert, denn auch da sind wir für die Sicherheit verantwortlich. Es ist auch heute "kein Spiel". Es ist so, dass der "Faktor Mensch" auch zu Zwischenfällen führte. Ich will aber hier niemanden Verurteilen, es war schwer genug für die betroffenen Mitarbeiter mit solchen Situationen fertig zu werden. Noch heute geschehen Unfälle auf Bahnübergängen, auch Automaten verhindern nicht alles. In den vielen Fällen war nicht nur das Bahnpersonal Schuld, Ungeduld und Missachtung der Gegebenheiten führen auch zu Unfällen, die durch die Strassenbenützer verursacht wurden und werden. Ich will hier auch an all jene Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter denken die persönlich gekannt habe und auch jene, die mir unbekannt blieben. Namentlich erwähnen möchte ich hier (egal ob sie noch leben oder nicht mehr unter uns weilen): Fredi Eichmann, Beat Hürzeler, Anni Mathys, Martha Wägeli, Brigitte Wanner-Hürlimann, Lydia Meyer-von Mühlenen, Ida Portail, Frau Segmehl, Maria Reithofer, Frau Hartmann, Frau Maniadis, Beat Baumgartner, Frau Hirzel, Frau Stalder (Mecki), Frau Toggweiler, Frau Walder, Gunda Ravelhofer, Rosa Steinacher, Frau Jakob, Elisabeth Frei, Gisela Ramsauer, Herr Hostettler, Frau Gut, Frau Odermatt, Alice Leu, Frau Gasser, Frau Ulrich, Frau Biscioni, man verzeihe mir, wenn ich nicht mehr alle Namen präsent habe... Dem Personal vom 98a wünsche weiterhin einen störungsfreien und guten Dienst, den sie gewissenhaft ausführen. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Samuel Rachdi, Barrierenwärter (mitunter auch im 98a)

   

Was die Streckenlisten enthalten: In der ersten Spalte finden Sie die Bahnhofsnamen, wobei nur Strecken aufgenommen sind, an denen es Barrierenposten gab (deshalb fehlen viele Schmalspurbahnen - aber einige sind enthalten). Neubaustrecken, die nie Posten aufwiesen sind nicht enthalten, hingegen finden sich einige heute stillgelegte Strecken, wenn sie von Interesse für dieses Thema sind. Zwischen den Bahnhöfen sind, soweit irgendwie bekannt, die Posten aufgeführt, wenn möglich mit ihrer Bezeichnung (Posten-Nummer). Die Postennummern waren ursprünglich mit den Nummern der jeweiligen Bahnmeisterbezirke identisch, später wurden Bahnmeisterbezirke zusammen gelegt,was dann dazu führen konnte, dass ein Bahnmeisterbezirk mehrere Nummern aufwies. Dass es gesamtschweizerisch mehrmals dieselben Nummern gibt, liegt daran, dass die SBB in mehrere Kreisdirektionen (erst 5, dann 4 und zuletzt 3) aufgeteilt waren. Vereinzelt gab es Umnumerierungen von Posten oder manchmal wurden alte Nummern aus der Zeit von vor 1902 (Verstaatlichung wichtiger Bahnen) übernommen. In der zweiten Spalte folgen wenn möglich einige Bilder zum, jeweiligen Posten, wenn es sehr viele Bilder sind, können diese auch in allen drei Spalten erscheinen. Wo sinnvoll, wird auf Besonderheiten hingewiesen. In der dritten Spalte werden die zu einem Posten gehörenden Übergänge aufgelistet. Wenn vorhanden mit der Kilometrierung wie sie die jeweilige Bahn anwendet (SBB und andere). Wenn möglich wird auch auf Dinge hingewiesen, wie Bedienungsvorschrift oder Spezialitäten, z.B. wenn vom entsprechenden Posten weitere Übergänge auf einer anderen Strecke bedient wurden. In dieser Spalte wird auch darauf hingewiesen, wenn Bahnhöfe und Stellwerke Barrieren zu bedienen hatten (Handbedienung oder mit elektrisch angetriebenen Winden). Wo immer möglich werden die Übergänge in der realen Reihenfolge, wie man sie zwischen den Bahnhöfen vorfand, aufgelistet. Die Seiten befinden sich noch immer im Aufbau und wahrscheinlich wird es nie möglich sein, diese Arbeit ganz abzuschliessen. Ich nehme gerne Korrekturen und Ergänzungen entgegen. Vielen Dank Samuel Rachdi         samuel.rachdi@fahrplancenter.com

   

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