ALLGEMEINES ZU SCHWEIZER BARRIERENPOSTEN

Etwas Geschichte Die erste Eisenbahn erreichte die Schweiz 1844. Es war die sogenannte "Elsässer Bahn" die von St. Ludwig (Saint-Louis) her nach Basel den Betrieb aufnahm. 1847 wurde die "Spanisch Brötli Bahn" zwischen Zürich und Baden eröffnet. 1848 wurde der Schweizer Bundesstaat gegründet. Anschliessend begann landesweit der Eisenbahnbau, wobei vorerst nur Privatbahnen entstanden. 1902 wurden die wichtigsten Privatbahnen verstaatlicht und es wurden die heutigen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gegründet. Als die erste Eisenbahn zwischen Zürich und Baden verkehrte machte man sich hier noch keine grossen Gedanken um die Absicherung der zahlreichen Wegübergänge, denn die meisten Wege, welche gekreuzt wurden wiesen ausschliesslich Fussgänger oder landwirtschaftliche Fuhrwerke als Nutzer auf. Anders verlief die Geschichte in jenen Ländern, welche zu jenem Zeitpunkt bereits über mehrere Eisenbahnen verfügten, die oft auch schon in grosse Städte hineinfuhren.Hier bemerkte man bald, dass es einer gewissen Absicherung bedurfte, um Strassen- und Schienenverkehr voneinander zu trennen. Sehr oft lief ein Angestellter der Bahn vor dem Zug her und warnte die Menschen vor dessen Herannahen. Dies ging noch gut solange die Züge nicht so schnell fuhren. In Grossbritannien entwickelte man in kurzer Zeit ein eigenes Sicherheitssystem, man bediente sich dessen was schon vorhanden war. Es war damals üblich, dass die Wege über Land bei jeder Grundstücksgrenze durch hölzerne Tore abgeriegelt waren. Ähnliche Tore befanden sich an Eingängen zu Bauernhöfen und andere abgeriegelte Grundstücke. Was lag also näher mit solchen Toren auch den "right of way", das Wegrecht der Bahnen, abzuschliessen. Sie hatten gleich zwei Vorteile: Kam ein Zug, wurden die Strassen geschlossen. Kam jedoch kein Zug, schwenkte man die Tore über die Geleise. Da sie von Anfang an weiss gestrichen wurden, waren sie auf eine längere Distanz sichtbar, wodurch auch der Lokführer aufmerksam gemacht werden konnte, wenn der Übergang für ihn mal nicht geöffnet war. Solche Einrichtungen sind noch heute in Grossbritannien, Irland, einigen Ländern Südamerikas (Uruguay, Argentinien) und Afrikas zu finden. Auf dem europäischen Kontinent und auch in Nordamerika ging man anders vor. Man baute ausschliesslich Schranken (in Nordamerika teilweise auch Tore) der unterschiedlichsten Art. Einige Länder in Europa kannten auch Tore, die jedoch in offener Stellung nicht über die Geleise reichten, solche fand und findet man noch heute in Frankreich, der Slowakei und Portugal. In Spanien und anderen Ländern sind diese verschwunden. In Deutschland und Oesterreich wurden sehr früh Schranken mit Seilzug eingerichtet. In der Schweiz entstanden je nach Bahngesellschaft unterschiedliche Systeme, die sich bald fast über das ganze Land ausbreiteten, zu verzeichnen waren: Schiebelatte: Ein Balken (oft ohne Anstrich) der über die Strassen getragen wurde und beidseits in eine Halterung gelegt wurde. Ein solcher Übergang bestand noch bis in die späten 1980er Jahre im Jura. Drehlatte: Ebenfalls ein Holzbalken, welcher jedoch einseitig in einer beweglichen Halterung befestigt war und in dieser gedreht wurde, geschlossener Übergang = der Balken reichte über die Strasse; offener Übergang = der Balken befand sich parallel zur Strasse. Rollgatter: Ein Tor welches auf einer oder zwei Führungsschienen lief und über die Strasse gerollt wurde, um diese zu sperren. Einfache Schlagbäume: Diese mussten einzeln von Hand rauf und runter bewegt werden. Schlagbäume (Barrieren): Diese wurden mittels Kurbel und Seilzug bewegt. Es gab unterschiedliche Systeme: - aus Frankreich übernommen wurde ein System bei welchem das Gegengewicht wesentlich schwerer war, als der Schlagbaum selber, so befand sich die Schranke normalerweise in einer sicheren geöffneten Stellung. Mit der Kurbel wurde über einen Seilzug das Gegengewicht angehoben, wodurch sich der Schlagbaum senkte. Dies erforderte etwas Muskelkratft, da diese Kurbeln in der Regel keine Übersetzung aufwiesen. In den 1970er Jahren befanden sich solche Anlagen noch an einigen Orten in Betrieb, so bei der Rhätischen Bahn in Wiesen und Kosters Dorf. Die letzte Anlage dieser Art wurde im März 2001 in Wilderswil (Berner Oberland) stillgelegt. man findet solche Schranken noch bei verschiedenen Bahnen, welche von den Franzosen erbaut wurden (Vietnam, Afrika). - aus Deutschland kam das System Bruchsal welches später durch die Firma Signum in Wallisellen nachgebaut wurde. Diese Schranken wurden standartisiert, so konnten die Schlagbäume einer örtlich bedienten Anlage mit 8 Kurbelumdrehungen gesenkt oder gehoben werden, fernbediente Schranken wiesen ein Vorläutewerk auf und benötigten deshalb 16 Umdrehungen. Die Rolle, auf welche der Seilzug führt, greift mit einem Zapfen in eine Führungsschiene am unteren Ende des Schlagbaums und bewegt auf diese Weise die Schranke hoch oder runter je nach Laufrichtung der Rolle. Dieses waren die meist verwendeten Anlagen in der Schweiz und wenige sind noch heute (2005) in Betrieb. Dieser Typ kann auch mit einem Elektromotor an der Winde und anschliessendem Seilzug betrieben werden. Ein weiteres deutsches System, wurde "Hennigsdorf" genannt. Einige wenige Anlagen im SBB Netz waren so ausgerüstet. Mittels Seilzug wurde eine Rolle angetrieben welche wiederum ein Gestänge in Bewegung setzte, welches den Schlagbaum bewegte. Man fand noch einige Unterarten. Nur 4 Kurbelumdrehungen waren notwendig, um einen einfachen Typ zu bedienen, bei diesen Schranken befanden sich Schlagbaum und Kabelrolle auf der selben Achse und die Rolle musste nur eine 1/4-Umdrehung vornehmen um den Schlagbaum zu senken oder zu öffnen. Ein weiteres System bewegte mittels Kette einen Hebelarm welcher mit der Achse des Schlagbaumes verbunden war, wodurch beim Hochziehen des Hebelarmes der Schlagbaum gesenkt wurde und umgekehrt. Die Kettenglieder wurden noch dazu benutzt eine frei schwingende Glocke zu bewegen  um das Schliessen anzukündigen. Auch dieser Typ wurde von einer Kurbel aus bedient. In den Anfangsjahren wurde jeder Übergang von einem Posten aus bedient. Dies war mit einem grossen Personalaufwand verbunden und noch im 19. Jahrhundert begannen die Bahnen jeweils mehrere Schrankenanlagen auf einen Posten zu konzentrieren. Damit hatten die Anlagen mit Seilzug eindeutig an Attraktivität gewonnen. Anfangs verfügte meist der Übergang am Posten noch über eine alte Anlage (Rollgatter und ähnliches) und die fernbedienten Schranken wurden bereits mit Kurbeln und Seilzügen bewegt. Mitunter kam es zu beachtlichen Zahlen an Übergängen welche von einem Posten aus zu bedienen waren. Drei Übergänge waren nicht selten, doch auch Posten mit 4 und 5 zu bedienenden Übergängen waren zu finden. Dazu kam, dass bei Vollschrankenanlagen (4 Schlagbäume) in der Regel 2 Kurbeln gleichzeitig zu bewegen waren, wenn dann gleich mehrere Anlagen mit Vollschranken vorhanden waren, konnte dies für das Personal ein richtiger "Knochenjob" sein. Bekannte Posten mit mehreren Übergängen (Liste unvollständig): Singen SBB 4 Übergänge (davon 2 Vollschranken mit Handkurbeln, eine Vollschranke mit Hilfsmotoren und eine Halbschranke mit Hilfsmotor); Zürich Seebach/Oberhauser Ried 5 Übergänge, alles Halbschranken, aber auf 4 verschiedenen Linien (Oerlikon-Glattbrugg; Oerlikon-Kloten; Oerlikon-Seebach und Seebach-Kloten); Uster 3 Übergänge; Winterthur Posten 8a, 8b, 8c, 7c, 9e jeweils 3 Übergänge; Rüti ZH 3 Übergänge; Steckborn 15e 4 Übergänge; 15b, 15d, 15f und 15g zwischen Stein am Rhein und Ermatingen je 3 Übergänge; Posten in Effretikon Rikon 3 Übergänge; Posten Bassersdorf Ringstrasse 3 Übergänge; Posten nördlich des Bahnhofes Oberglatt 3 Übergänge an 2 Strecken (Oberglatt-Niederglatt 2 und Oberglatt-Niederhasli 1); Posten zwischen Andelfingen und Marthalen 3 Übergänge; Posten zwischen Arnegg und Hauptwil 4 Übergänge; Posten zwischen Bubikon und Wetzikon 3 Übergänge; Posten in Malleray-Bévillard 3 Übergänge; Posten in Meggen 3 Übergänge; Posten bei Lutterbach-Attisholz 3 Übergänge; Posten südlich von Brugg 3 Übergänge. Um nur einige zu nennen. 1982 ereignete sich ein folgenschwerer Unfall auf einem bedienten Bahnübergang bei Pfäffikon ZH, bei welchem 39 Menschen in einem Reisebus ums Leben kamen. Dies verursachte über die Presse einen solch starken politischen Druck, dass die Schweizer Bundesregierung nur wenige Monate später beschloss alle noch verbliebenen Schranken sofort zu automatisieren. Das Ziel vor 1990 alle Anlagen umgebaut zu haben, wurde allerdings um Jahre verfehlt. Heute (2004) existiert in der ganzen Schweiz noch ein einziger Posten, mit einer Schrankenanlage. Er befindet sich in Neuthal bei Bauma an der Museumsbahn DVZO und bleibt als Zeuge für ein vergangenes, aber doch auch sehr wichtiges Kapitel schweizerischer Eisenbahngeschichte erhalten.

Die Arbeitsbedingungen auf Barrierenposten der Schweiz Die Barrierenwärter und -wärterinnen kamen leider zu unterst in der Eisenbahnhierachie, dies allerdings zu unrecht, trugen sie doch wesentlich zu einem sicheren Betrieb bei und hatten eine sehr verantwortungsvolle Arbeit zu leisten. So idyllisch wie sich viele Posten präsentierten, war es meist doch nicht. In den Anfangsjahren waren es in der Regel die Ehefrauen von Streckenarbeitern, welche als Nebenverdienst den Schrankendienst versahen, wofür sie kaum mehr als ein Taschengeld erhielten. Oft konnten sie zu relativ günstigen Bedingungen im naheliegenden Wärterhaus leben. Dafür mussten sie in den Anfangsjahren im Einschichtbetrieb arbeiten, das hiess vom ersten bis zum letzten Zug anwesend sein, was unter Umständen Arbeitstage von 16 Stunden ausmachen konnte. Später wurde der Dienst aufgeteilt, wobei eine Person mindestens 8-9 Stunden anwesend war (abzüglich der Zeiten zu denen kein Zug kam, was trotzdem wieder Arbeitstage von über 12 Std. ausmachen konnte) und für die restliche Zeit kam eine Ablösung. Später waren auf den meisten Posten drei Personen beschäftigt, eine im Frühdienst, eine im Spätdienst und eine Ablösung für Urlaubstage und Krankheit. Bei Posten mit sehr starkem Zugverkehr oder 24 Stundenbetrieb kam dann noch eine dritte Schicht hinzu und in der Regel eine zweite Ablösekraft. Die Gehälter waren stets sehr tief. Zu den 25 Besoldungsklassen des Bundes wurde noch die "Unterklasse 1" hinzugefügt, wo sich fast alle Wärter und Wärterinnen befanden. Der hohen Verantwortung wurde finanziell kaum Rechnung getragen. Die Einstufung der Posten wurde nach folgenden Kriterien  durchgeführt: Anzahl zu bedienende Übergänge, Anzahl Züge je Tag und durchschnittliche Anzahl an Motorfahrzeugen welche den (die) Übergang(e) benützen. Es war allerdings sehr schwierig Posten in der Besoldungsklasse aufzuwerten, selbst wenn im Verlaufe der Jahre die Zugszahlen (besonders ab 1982 mit Einführung des Taktfahrplanes) und vorallem die Strassenfahrzeugzahlen zum Teil dramatisch zunahmen. Es kam vor, das Neueinstufungen erst erfolgten, nachdem ein Posten automatisiert war, da hatte das Personal nichts mehr davon. Die Postenhäuschen waren nicht alle so putzig, wie die 8-eckigen Erne Bauten oder die recht grosszügigen mit gelben Eternitschindeln und Ziegeldach versehenen Häuschen. In den Anfangsjahren gab es oft gar keine Postenhäuschen, alles spielte sich im Freien ab, bei jedem Wetter. Später wurden einfachste Wärterbuden aufgestellt, 4 Wände, ein Ziegeldach oder etwas ähnliches, eine Türe und ein winziges Fenster. Das Personal konnte sich zwischen den Zügen dort drin aufhalten, meist konnte im Winter noch ein Holzofen angezündet werden, doch die Bedienung der Barrieren erfolgte immer noch draussen. Befanden sich die Bedienelemente in unmittelbarer Nähe der Wärterbude, so bekam diese ein Vordach und wesentlich später wurde eine Wand um die Bedienungsstelle errichtet, womit der Dienst in einem etwas geschützten Raum stattfinden konnte. Doch noch bei den allerletzten Posten der Schweiz befanden sich welche, bei denen der Dienst noch im Freien verrichtet werden musste. Die Ausrüstung musste zum Teil als Katastrophal bezeichnet werden. Es gab bis zuletzt Posten ohne fliessend Wasser, ohne Toilette, Buden mit undichten Wänden die kaum beheizbar waren usw. Es gab jedoch auch Posten, welche nicht selten durch den Einsatz des jeweiligen Personals laufend renoviert wurden, einen sehr schönen Blumenschmuck aufwiesen, Teppichboden hatten, oder sogar mal eine Kochgelegenheit aufwiesen. In der Regel mussten aber die Wärter und Wärterinnen selber für diese Verbesserungen aufkommen. Weder die Bahnen selber, noch die Gewerkschaften waren besonders hilfreich. Von Anfang an musste das Personal eine richtig gehende Armbanduhr besitzen. Denn lange Zeit (bis fast zuletzt) war die Uhrzeit das einzige womit gearbeitet werden musste. Zwar kamen im Laufe der Zeit die grossen Abläutewerke hinzu (Siemens Spindelläutewerke oder Mantelläutewerke), doch vergass ein Bahnhof mal deren Schalter zu betätigen, wäre der Zug an offene Schranken geraten. Nach dem 2. Weltkrieg kam eine Neuerung hinzu, von welcher etwa 75% aller Posten profitierte. Mit dem Einbau des Streckenblocks auf nahezu allen Strecken, wurden auf den Posten Zugmeldeanlagen eingebaut, die je nach Stellung der Signale der benachbarten Stationen oder Blockstellen Meldung "Grün" oder Meldung "Rot" anzeigten, wonach entsprechend die Schranken gesenkt werden mussten. Zwar bekamen im Laufe der Jahre alle Posten ein Streckentelefon, doch die Zugvormeldung per Telefon blieb in der Schweiz weitgehend unbekannt (ausser auf Posten der DB im Kanton Schaffhausen), die SBB wandten jedoch dieses Meldeverfahren auf ihren Posten in Deutschland (Rielasingen und Singen) an. Das Streckentelefon diente ausschliesslich zur Besetztmeldung des Postens bei Dienstbeginn und zu Mitteilungen über Änderungen oder Störungen im Bahnverkehr. Wenn auch die Arbeitsbedingungen, im Vergleich zu den österreichischen oder deutschen Berufskollegen und -kolleginnen in allen Bereichen schlechter oder gar wesentlich schlechter waren, haben Generationen von Familien, hunderte und aberhunderte von Personen im Laufe von fast 150 Jahren diese sehr verantwortungsvolle Tätigkeit ausgeübt und dadurch unzählige Unfälle verhindert. All diesen Frauen und Männern sollen diese Seiten auch gewidmet werden. Samuel Rachdi (ehemaliger Barrierenwärter SBB)

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